鈴鹿サーキットの設計者は誰？

　次は鈴鹿サーキットの設計者をオランダのフーゲンホルツとする中島剛彦氏の頁。

鈴鹿サーキットの設計者はジョン・フーゲンホルツ氏です。 (takahikonakajima.com) 　

鈴鹿サーキットの設計者はフーゲンホルツ氏である。｜Takahiko Nakajima (note.com)

　そして、中島氏がまとめた　Amazon.co.jp: フーゲンホルツさんの日記: 〜1961年1月真実の鈴鹿サーキット設計記 : ジョン・フーゲンホルツ, 中島剛彦 (27頁2530円、以下「文献1」)

　以下は、これらを読んだ感想である。以下、敬称略。
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１　コースレイアウト案の変化

　 鈴鹿サーキットの開発計画が開始し、1960年8月に最初のコースレイアウト案(以下、コースレイアウト案を「コース案」とする」)が作成されたが、その後、何回もコース案は変更された。下はよく知られたのコース案の変化(以下「コース案変化1」)。

時代とともに変化したサーキットを辿る「鈴鹿サーキット編」前編 | JAFモータースポーツ

　一方、これと異なる図が「鈴鹿サーキット開場50周年記念 アニバーサリーデー・オフィシャルブック&全レース優勝者総覧」(モビリティランド2012)に掲載された。下はこの掲載図と同じと思われる図(以下「コース案変化2」)。

高橋二朗｜鈴鹿サーキット開場60周年記念インタビュー〜「私と鈴鹿サーキット」｜モータースポーツ｜鈴鹿サーキット (suzukacircuit.jp)

　コース案変化1はコース案変化2を手写ししたか公表用に修正したものである可能性もあるので、以下コース案変化2を見ていく。下はコース案変化2。

　　
注1：図1、2において、今のS字あたりにインフィールド部が設けられた理由の一つに「コース距離」があるのではないか？　1960年世界GPは全7戦で、内6戦のコース距離は7km以上だった。新規参入者としてはできるだけコース距離を確保したかったのかもしれない。
注2：文献1の表紙及び12頁に地形模型を前に作業するフーゲンホルツの写真があり、その地形模型からすると図2の後に、コース右のインフィールド部をさらに(現)逆バンク辺りまで延長した案があったようだ。表紙の写真は61nYpzgLDRL._SL1222_.jpg (1000×1222) (media-amazon.com)
注3：図3は1月27日付のフーゲンホルツ案(文献1の表紙61nYpzgLDRL._SL1222_.jpg (1000×1222) (media-amazon.com))とほぼ同じもの。
　下左とhttps://www.suzukacircuit.jp/motorsports_s/feature/interview/jiro_takahashi/images/03.jpgは1961年1月27日のフーゲンホルツ設計結果提出時と思われる写真で、この地形模型上のコースは図3。


　図2と図3を対比すれば、フーゲンホルツ修正案は正に修正案であることが分る。参考まで図2と図3を重ねてみた。薄線が図3(フーゲンホルツ案)、濃線が図2(フーゲンホルツ修正前)である。なお、出典は図を写真撮影したものであるため、図が若干歪んでいる。このため、濃線と薄線のずれはあくまで参考とされたい。



　そしてフーゲンホルツ設計後もコース案の大半が変更された。下は図3、図6を拡大し並べたもので図3に完成後のコースが薄く見えるが、メインストレート、スプーンカーブ、西ストレート、最終コーナーの位置が異なる。そしてS字カーブのカーブ数が異なる(4→3)のをはじめ、各カーブの形、曲率が変更され「よく似たサーキット」になった。再測量による土地形状の修正(それに伴う土量見込みの変化)だけでなく、土質の見込み違い、土地購入の不調と拡大、後述の詳細設計による見直し等が、コースレイアウト変更の要因となったと思われる。

　参考として図3と図6を重ね合わせてみた。薄線が図3(フーゲンホルツ案)、濃線が図6(最終形)である。なお、前述のように出典は図を写真撮影したものであるため、図が若干歪んでいる。これを考慮して図を重ねたので、濃線と薄線のずれはあくまで参考とされたい。


　なお、鈴鹿サーキットは丘陵地の原地形からコースレイアウトに制約があった。下左は着工前(1959.5.26)、下右は着工直後(1961.8.22)のコース中央付近の航空写真(地図・空中写真・地理調査 | 国土地理院 (gsi.go.jp))で、下右では走路予定部分が伐採・整地がされコースが姿を見せている。左右比較すれば、例えばヘアピンカーブはヘアピンカーブにしかならない地形だということが分る。コース案がいくら変化しても、極端な変更がなかったのはこのためだろう。

　　　　　　　　　　　　　　1959年5月26日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1961年8月22日

　そしてフーゲンホルツ設計後のコース案の変更について、(文献1によれば)その都度、ホンダからフーゲンホルツに意見を求めたようだ。そうならば、この時点でのフーゲンホルツの関与は助言である。修正案を作成したのはホンダだからである。

中島は「フーゲンホルツ家によればフーゲンホルツ氏はオランダに帰国してからも手紙によって、リモートで鈴鹿プロジェクトを指揮していたのである」としているが、CADがなく連絡手段も限られた当時、コース案の修正がオランダで可能だったのだろうか？　私はホンダ側が変更案を作成しフーゲンホルツの意見を求めたものと考える。これが「指揮」だろう。

　しかし、コースレイアウトの設定だけでサーキットができるわけではない。

2　サーキットの設計

（1)法令上の「設計」

　都市計画法上の「設計」とは同法第30条の開発許可申請書に記載すべきものであり、「開発行為」とは主として建築物の建築又は特定工作物の建設の用に供する目的で行なう土地の区画形質の変更である(同法第4条第12項)。 許可基準は同法第33条で規定されており、サーキットの土木工事に関係しそうな事項として、

〇開発区域外の相当規模の道路への接続
〇雨水、汚水の排水
〇給水施設
〇地盤の沈下、崖崩れ、出水その他による災害の防止措置
〇道路、鉄道等による輸送の便

が審査対象となるだろう。

　ただし、都市計画法は1968年制定で1961年当時は旧都市計画法(大正8年制定)が施行されていた。鈴鹿サーキットに関する開発行為についてどのような法令が適用されていたか分らないが、上記5事項は常識的なものであり、これらの設計なしには鈴鹿サーキットを建設することはできない。

2024年現在、鈴鹿サーキットには深井戸を水源とし急速ろ過処理による専用水道(能力1980m3/日)がある。当然、汚水処理施設も1980m3/日前後の能力を有すると思われる。1961年当時、鈴鹿市に下水道はなかったので、鈴鹿サーキット独自の汚水処理施設が設置されたはずである。現在も鈴鹿サーキットは鈴鹿市下水道の除外区域である。

　さらに、サーキット敷地内の建物、工作物の設置工事前には建築基準法等の審査を受けるために別の「設計」も必要である。

　これらの設計を「詳細設計」とする。

富士スピードウェイの改修工事(2005年2月竣工)の設計はティルケによるものとされているが、工事を行った大成建設(富士スピードウェイ［改修造成］ | 大成建設株式会社 (taisei.co.jp))によると「設計・関連コンサルタント」は三菱地所設計となっているし、三菱地所設計も実績としている(富士スピードウェイ｜PROJECT｜株式会社　三菱地所設計 (mjd.co.jp))。 　ティルケと三菱地所設計では設計の分担が異なり、三菱地所設計が行ったのは詳細設計だろう。

(2)フーゲンホルツが行った「設計」

　文献1によればフーゲンホルツの日本滞在は1961年1月20日〜1月29日で、設計作業は鈴鹿に到着した1月23日から始まり、設計を終えた後に観光し、1月27日に東京で本田宗一郎に設計案を説明したとのことである。従って設計期間は最長3日間である。
　文献1によるとフーゲンホルツはユトレヒト大学法学部卒だが、独学で土木工学を学んだとしても、一人だけ、日本の基準(日本語)の壁、3日間という設計期間から考えて、詳細設計を行うことは不可能である。

 文献1にはフーゲンホルツがオランダに帰国後に「オランダAUTOREVUE」に寄稿した記事の日本語訳(オランダ原文→英語に翻訳→日本語に翻訳、以下「フーゲンホルツ記録」)がある。フ−ゲンホルツ記録によれば、フーゲンホルツはコースレイアウト、コース幅だけでなく、次の施設等についても図面等及びこれらの必要性を示す書類を作成したとのことである。
A コースから観客までの距離
B エスケープゾーン
C フェンス
D トラックマーカー(コース標識)
E ピットレーン
F パドック
G コントロールタワー(計時等)
H その他の建物(救護、オフィシャル、プレスルーム等)
I スタンド

　サーキットにとって、コースレイアウト、コース幅だけでなく、このような事項も重要である。A〜Iが整わなければサーキット足りえない。そして、ホンダに欠けていたのは、これら(コースレイアウト・幅を含む、以下「概略設計」)をどのようにしたら二輪、四輪の国際レースを開催できるものになるか、レース参加者、観客等を満足させるものになるかの知見だったのだろう。

(3)鈴鹿サーキットの「設計者」

A フーゲンホルツのコース案はホンダ側のコース案を修正したものであり、フーゲンホルツがホンダにコース案を提示した後の大幅変更に関してフーゲンホルツはアドバイザーであっただろう。
B (2)-A〜Iに関してはフーゲンホルツに負うところ大である。
C ホンダとフーゲンホルツの契約がどのようになものか分らないが、おそらくはコンサルタント契約であり、詳細設計を含む全体設計の責任者は塩崎だろう。概略設計と詳細設計は繋がっており、詳細設計の過程で概略設計の見直しが必要になった場合の責任者も塩崎であろう。
D 詳細設計を行ったのはホンダ側である。ただし、実際に設計図を作成したのはホンダ側が契約した建設コンサルタントであろう。

　このようなことを考慮すると概略設計におけるフーゲンホルツとホンダ側の寄与比は8：2程度ではないか？　
　そして、「鈴鹿サーキットの設計者は誰？」という問に対して、私は

鈴鹿サーキットの概略設計者はフーゲンホルツ/塩崎である

と答えたい。詳細設計を行ったのはホンダ側であるから、これを除外して「概略設計」に限定した。

ホンダ側で実際にコース案の変更案を提案したのが誰かは分らないが、その責任者が塩崎という前提である。

　もちろん、概略設計へのフーゲンホルツの寄与は大きく、フーゲンホルツと塩崎のどちらが一人ということであればフーゲンホルツになるが、その場合、フーゲンホルツがあのコースレイアウトを全て決めたような誤解を与えかねないので、

鈴鹿サーキットの概略設計の大部分はフーゲンホルツが行った

としたい。

コースレイアウトに限定するなら、「フーゲンホルツはアドバイザー」という表現が適切だろう。フーゲンホルツのコース案はホンダ案の修正であるし、フーゲンホルツ修正案から大半が変更された最終案はホンダ側が立案し、責任者はホンダ社員と考えられるからである。

　誤解があるといけないのだが、ホンダにとってフーゲンホルツの代わりはいなかったし、フーゲンホルツなしに鈴鹿サーキットはできなかったと考えている。

3　中島のその他の記事について

（1)検証１　はたしてモーカルク氏は実在の人物だったのか？｜Takahiko Nakajima (note.com)

　「結果1　ロッテルダムにはホンダ販売店はなかった。ホンダを輸入するHonda Motors NV はロッテルダム近くにある都市Ridderkerkにある会社であったが、存在したのは1967年〜1979年であった。1960年時点でホンダ代理店がオランダには存在していなかったのである」

　赤字は誤り。ホンダC71(250cc)が1959年※にアムステルダムのショーで出品されたし、一定数がオランダに輸出されていた。

　1959年マン島TTレースのホンダが初出場したが、羽田を出発する時に河島監督、飯田(マネージャー)、ライダーと一緒だった整備員の関口、廣田は帰国時のチームの写真には写っていない。このことについて河島は次のように語っている。

　「私どもがロンドンを出ます11日の朝、オランダに先に参りました整備員の2人から電話がありまして〜〜オランダに参りました翌日にはデーラー関係の他に報道関係まで集めまして〜」(ホンダ広報誌「フライング　1959-7」)

　関口、廣田はオランダに輸出したホンダC71(250�t)の故障の対応ためオランダに赴いたもの(グランプリ・イラストレイテッド1987-3)。 　

「結果２　モーカルクというファミリーネームはオランダには存在しない」(MOCALC、MOHKARUC、MOUKALCなどを照会した結果)
「〜「モーカルク氏」について(中島の)オランダの友人は誰ひとりとしてそのファミリーネームをオランダ国内で聞いたことがないというのである。すべてが捏造の疑いがあるのである」(文献1・18頁)

　「〜オランダのロッテルダムでホンダ販売店「ヘッド・モト・パリス」のモーカルク氏の紹介により塩崎氏らはジョン・フーゲンホルツ氏と知り合ったという話」に対する検証結果と、それを元にした捏造疑惑だが、中島の調査方法で得られた結果1が誤りだったことから、結果2の価値も低い。そもそも「モーカルク」はカタカナなのでオランダに存在しないのは当然であり、結果2の正しい結論は「MOCALC、MOHKARUC、MOUKALC等というファミリーネームはオランダには存在しない可能性がある」である。

　ヘッド・モト・パリスはHet Motorpaleis、モーカルクはHans Moerkerkであり、1959年時点でHet Motorpaleisは単なる販売店ではなくホンダ輸入元だったと思われる※。1960年オランダGP250�tクラス(6月25日)でヤン・ヒューベルツがホンダ4気筒に乗り7位となったが、これはMoerkerkがヒューベルツに乗車機会を与えたことによるもので、1960年6月時点でのMoerkerkとホンダとの深い関係を示している。　Kjmv clubdag hmr134 by Peter van der Zon - Issuu(写真は1961年以降のもの)
　なお、1959年2月のアムステルダムショーでホンダC71が展示されたことから、ホンダとMoerkerkの初接触は1958年と思われる。

※1961年時点でオランダでのホンダ輸入元はHet Motorpaleis(ロッテルダム)とRAMO(エイントホーフェン)だった。Honda C72, C77, C114 and CB72 – ホンダ広告アーカイブ (4-stroke.nl) 　Het Motorpaleisはヤマハ輸入元にもなったが、写真(リンク)がMoerkerkと思われる。

（2)塩崎定夫RacingOn461号の 発言のうちの虚偽を証明します。 (takahikonakajima.com)

虚偽1について

　中島は1960年に初めてホンダとオランダ側の接点があったと考えているが、(1)で示したように1959年時点で既にホンダC71がオランダに輸出されており、1959年に既にホンダとオランダのモーターサイクル業界と接点があった。

　本田宗一郎の「俺はレースをやるところが欲しいんだ」発言は1959年末で、直ちにサーキット建設プロジェクトがスタートした(「語り継ぎたいこと-チャレンジの５０年」(本田技研工業1999)262頁)。情報収集する中で、飯田の訪欧前にMoerkerkからフーゲンホルツの存在をホンダに知らされることは在り得ただろう。それが渡欧後なら、遅くとも1960年オランダGPまでにフーゲンホルツの存在をMoerkerkから知らされたと思われる。

　「Moerkerkからフーゲンホルツを紹介される」を中島は虚偽としているが、「Moerkerkからフーゲンホルツを紹介される」と「(1960年6月に)飯田がフーゲンホルツと接触する」が繋がっていても不思議ではない。
  あるいは「ホンダの某氏がMoerkerkからフーゲンホルツを紹介される」→「某氏が飯田にフーゲンホルツに接触するよう指示する」→「しかし、既に飯田はフーゲンホルツと面識があった」ということも考えられる。この場合、某氏と飯田の記憶が異なることになる。

1960年の飯田の訪欧時期 　ホンダチームは1960年5月10日のスズキとの合同壮行会(東京)の後、5月11日に羽田を出発したが、飯田も壮行会に参加していた(下写真左端)。 　１９６０年写真集−１ (iom1960.com)

虚偽2について

　文献1によると、塩崎らが帰国したのは1960年12月末で、1961年1月10日に「PLEASE　COME　TO　TOKYO」という本文だけの電報がホンダからフーゲンホルツに発信された。これをもって中島は塩崎の「連れて帰った」を虚偽としているが、「PLEASE〜」だけでフーゲンホルツを招聘したのだろうか？　ヨーロッパで飯田等がフーゲンホルツに会った際に条件(依頼内容、期間、報酬等)を提示し訪日を要請し、飯田等が帰国後に短文の電報を送ったとしか思えない。
　そうであれば「連れて帰った」も、虚偽というより「老人の記憶違い」が適切だと思われる。

虚偽3について

　概ね中島の意見のとおりと考える。
　仮に名神高速道路の工事関係者が鈴鹿サーキットの工事現場を視察したとするなら、名神高速道路の関係者が「勉強させてもらいに来ました」ぐらいの挨拶は当然するだろうし、それを100％真に受けた人がいたということなのだろうか？
  なお、名神高速道路の技術面については「名神高速道路建設誌 各論」(日本道路公団1967)が参考となる。

(3)Racing on 461号塩崎定夫氏発言へのフーゲンホルツ家からの反論 (takahikonakajima.com)

「塩崎定夫氏が設計者ではなく工事の責任者であることはジョン・フーゲンホルツ氏自身が書かれた日本での行動記録にもしっかりと記載されています。フーゲンホルツさんの日記のなかで記述される塩崎定夫氏の役割はフーゲンホルツさんへの接待とブルドーザーの手配のみです」

　 フーゲンホルツ記録では(1月27日の設計結果提出後)「〜その場で塩崎定夫氏に建設開始の指示が下された。〜排土板をそなえたブルドーザーを10台調達し〜アクセス道路を拡張する工事が始められることになった」とあり、あくまでアクセス道路の拡張のことであるが、中島はサーキットの建設工事そのものと理解したのだろうか？
 　中島はフーゲンホルツの概略設計だけで開発行為が可能だと考えているのだろう。上の中島の意見に従うなら、1月末のフーゲンホルツの設計書提出から6月(9kai_090409v.pdf (honda-ml.co.jp)※) の工事着工までの約4箇月、塩崎がブルドーザーの手配だけを行ったことになるのではないか？　

「鈴鹿サーキット開場50周年記念 アニバーサリーデー・オフィシャルブック&全レース優勝者総覧」(モビリティランド2012)207頁では1961年8月。

「オランダの国立自動車博物館に収蔵されている鈴鹿サーキットのオリジナル設計図面には父の署名が入っていたはずです」(フーゲンホルツ子息の手紙中)

　この設計図面は1-図3のフーゲンホルツ案であり最終案とは異なるものと思われる。

(4)文献1・10頁「(鈴鹿にて)本田氏はすぐに、農家には別のところに田畑が用意されると答えられた」
　11頁「(鈴鹿にて)本田氏もほかの人々も地形模型上での検討を熱心に見ていた」

　フーゲンホルツは1月21日に東京で本田宗一郎と面談した後に鈴鹿に行き設計作業を開始し、1月27日に東京で本田宗一郎に設計案を提出したが、鈴鹿に本田宗一郎も同行したのか？　「ホンダの人」を本田氏と誤訳したのか？

(5)文献1・22頁「この図では第5案をもって最終とされているが実はその後もあるのである」

  「第5案」とは1-図6であるが、鈴鹿サーキット開業(1962年9月)頃に公開されたコース図(下)とどこが異なるのか分らない。