マグネト点火仕様、チェリアーニ製前フォーク。
3 1967年
1967年型RD05Aの開発にあたっては、一から設計をやり直しエンジンを大幅にコンパクト化することとなった。すでに1966年シーズンが始まる頃には、RD05の問題点が明らかになっており、1967年型の開発が始まっていたものと思われる。基本的なレイアウトはRD05もRD05Aも同じである。諸元は次のとおり。
| RD05(1965-66) | RD05A(1967-68) | |
| エンジン型式 | 2ストローク水冷(空冷)70度V型4気筒 | 2ストローク水冷60度V型4気筒 |
| ボア×ストローク | 44×41㎜ | |
| クランクシャフト | 2軸で各気筒クランクは独立、同軸のクランクは中央のギア内側スプラインで結合 | |
| クランクベアリング | 4ボール(内側)、4ローラー(外側) | |
| 動力伝達経路 | 各クランク中央→ジャックシャフト→クラッチ→変速機メインシャフト→変速機カウンターシャフト | |
| 変速機段数 | 8段 | |
| 冷却水経路 | 水ポンプ→後方気筒→ラジエーター→前方気筒→水ポンプ | |
| エンジン潤滑 | 混合(50：1)+分離給油 | |
| エンジンオイルポンプ | プランジャータイプ(ジャックシャフトからウォームギアで駆動されるシャフト上部からギア駆動) | |
| 変速機オイルポンプ | ギアポンプ(ジャックシャフトから駆動される上記シャフト下部から駆動) | |
| 点火方式 | マグネト | マグネトまたはトランジスタ |
| 点火間隔 | 180度(対角線上の気筒が同時点火） | |
| キャブレター | ミクニVM(ベンチュリー径？） | ミクニVM27(67年型)、VM27S(68年型） |
| 最高出力(※) | 65PS | 73PS(68年型) |
| 車重(燃料なしの半乾燥) | 135→128kg | 115kg |
| 軸距 | ？ | 1315mm(68年型) |
| タイヤ | 前3.00×18、後3.25×18 | |
| 前ブレーキ | 2リーディング2パネル | 260㎜径2リーディング2パネル |
| 後ブレーキ | 1リーディング1パネル | 220㎜径1リーディング1パネル |
※ 当時､ヤマハは変速機出力側からチェーンで動力計を駆動し、動力を測定していた。したがって、測定していたのは「後車軸出力」である。公表された出力は変速機出力側に換算された数値である可能性もある。
1967年型と1968年型の主な外観上の違いは次のとおり。
| クラッチ | プレッシャープレートに孔が多数空いている。 |
| キャブレター | 68年型はファネル部分が短い。 |
| フレーム | 67年型はシートレールとバックボーンの間に段差がある。燃料タンクもその段差に合わせた形状 |
| 前ブレーキ | 67年型は前ブレーキの後部に複数の小さい孔がある。67年型はエアスクープが外に張り出しているものが大半 |
| 後ブレーキトルクロッド前端取付部 | 67年型はスイングアームのほぼ中央、68年型はスイングアームの前端 |
| フェアリング | 67年型は前フォークが当たる部分に切り欠きがあり、前ゼッケン下が若干窪んでいる。全体的に 68年型の方が小振り。 |
| 67年型 | 68年型 | ||
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| リードのマシン。前フォークはチェリアーニ製。 | V角、フレーム形状がわかる。 |
おそらくマン島で撮影されたD05803/R05803(エンジン/フレーム番号)。 マグネト点火仕様、チェリアーニ製前フォーク。 |
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「日本のレーシングモーターサイクルの歴史」(1973八重洲出版)に掲載されたヤマハの技術者の長谷川武彦氏(後に社長)の回想では「RD05Aの完成は67年12月、翌68年はホンダの退場のため～」とある。では1967年型はRD05Aではなく、RD05なのだろうか？
RD05、RD05Aは所詮、名称だけの差であるが、エンジン外観は1965～66と1967～68では大きく異なるし、ビッグバイク誌1999年5月号の当時の技術者のインタビュー記事でも、RD05Aの登場は1967年である。なお、長谷川氏は1965年シーズン後に4輪部門に転出したはずである。
以下は1967年型RD05Aの戦績である。
| 第1戦スペインGP(モンジュイック) |
第2戦ドイツGP(ホッケンハイム)
予選ではアイビーが2分12.9秒でポール。レースではヘイルウッドが2周目に点火系の故障でリタイアしリードがトップに立つ、続いてアイビーがトップに立つがアイビーは6周の終わりに変速機の故障でリタイア、リードも7周の終わりにプラグ交換のためピットイン、大きく遅れ、ブライアンズがトップに立つ。リードは猛烈な追い上げを見せるが、結局、ブライアンズが優勝、リードは2位。
1位 ブライアンズ 54分4.1秒（172.7km/h)、2位 リード 54分8.3秒、最速ラップ：アイビー 2分15.8秒(179.43km/h)
第3戦フランスGP(クレルモン・フェラン)
リード、アイビー(リンク)がリード、ヘイルウッドが続くが、ヘイルウッドは4周目にスパートしリードを広げ出す。アイビーのRD05Aが変速機の故障を起こし遅れ出す。リードは必死で追い上げるが、クラッチケーブルが外れクラッチ無しの状態になり遅れ3位に落ちる。しかし、ヘイルウッドのホンダも14周の終わりに変速機故障(1、2速が使えなくなった)でピットイン、直せるはずもなく再スタート、上位3人は揃ってトラブルを抱えて走ることになった。そして比較的故障の程度が小さかったアイビーがトップに立ち優勝、ヘイルウッドはブライアンズに3位の座を譲られる。
1位 アイビー １時間9分14.4秒(125.64km/h)、2位 リード 1時間9分22.7秒、3位
ヘイルウッド 1時間9分47.7秒、4位 ブライアンズ 1時間9分48.3、最速ラップ：ヘイルウッド 3分3秒.(134km/h)
第4戦マン島ＴＴ(マウンテンコース）
本橋明泰がRD05Aに乗り出場。このレースは2台ずつ10秒間隔でスタートするタイムレースで、ブライアンズが最初のスタートを切り、10秒後に本橋、その20秒後にヘイルウッド、10秒後にアイビー、20秒後にリードがスタート。1周目を終わり、ヘイルウッドが21分53.8秒でトップ、リードが1.8秒、アイビーが0.8秒.、ブライアンズが50.6秒差、本橋は23分35.8秒で6位。2周目、ヘイルウッドが最速ラップを記録、リード、アイビーは少しずつ遅れだす。本橋は2周目にエンジン故障でリタイア、アイビーも
4周目に山岳地帯でクランクシャフト破損でリタイア、ヘイルウッドのペースは最後まで落ちず優勝。
1位 ヘイルウッド 2時間11分47.6秒(165.87km/h)、2位 リード 2時間13分6.4秒、3位
ブライアンズ 2時間16分27秒.、
最速ラップ：ヘイルウッド 21分39.8秒(168.19km/h)
第4戦同様、リードのマシンのスイングアームは細いタイプ。
第6戦ベルギーＧＰ(スパフランコルシャン)
1周目を終わってリード、アイビー、ヘイルウッド、ブライアンズの順、しかし、ヤマハ勢とホンダ勢の差は徐々に広がる。5周目、リードがクランク破損でリタイア、アイビーがトップに立つ。レースはそのままアイビーが優勝。ブライアンズのホンダはオイル漏れを起こし、ピットイン、タイヤに付着したオイルを拭って再スタートするが、最終ラップ、エンジンが停止しマシンを押して3位でゴール。
1位 アイビー 38分42.1秒(196.74km/h)、2位 ヘイルウッド 39分16.6秒、3位
ブライアンズ 47分7.6秒、最速ラップ：リード 4分11.1秒(202.15km/h）
リードのマシンのスイングアームは太いタイプに戻るが、前ブレーキはブレーキ頻度の少ないコースに合わせて小径タイプ。
第7戦東ドイツＧＰ(ザクセン）
6周までリードとヘイルウッドの激しいトップ争いが演じられるが、7周目、ヘイルウッドの6気筒のエンジンが故障、ピットイン･リタイア。リードはペースを落としそのまま優勝。
1位 リード 46分40.6秒（166.09km/h)、2位 アイビー 47分34.1秒、3位 ブライアンズ
48分19.4秒、最速ラップ：リード 3分1.8秒(170.57km/h)
第8戦チェコスロバキアＧＰ(ブルノ)
1周を終わり、リード、アイビーのヤマハ勢はヘイルウッドに10秒の差を付ける。ヘイルウッドは追い上げをあきらめペースダウン、ヤマハ勢２人の独走になるが、チームの作戦かリードが優勝。なお、ピット前ストレートではヤマハが229.91km/h、ホンダが219.9km/hだった。
１位 リード 48分4.2秒(156.57k/h)、2位 アイビー 48分4.3秒、3位 ヘイルウッド
49分5.5秒、4位 ブライアンズ 49分8.4秒、最速ラップ：アイビー 5分13.7秒(160.96km/h)
第9戦フィンランドＧＰ(イマトラ)
雨の中レースがスタート、１周を終わり､ヘイルウッドがヤマハの２人に4秒差を付け、そのままリードを広げる。リードはエンジンがミスファイアするが、何とか3位を保っていたが、17周目に変速機故障でリタイア。ブライアンズは変速機故障で2周でリタイア。
1位 ヘイルウッド 1時間4分52.4秒(128.3km/h)、2位 アイビー 1時間6分31.5秒、最速ラップ：ヘイルウッド 2分46.2秒
第10戦アルスターＧＰ(ダンドロッド)
プラクティスではリードがトップ、レースでもリードがスタートよく飛び出すが、2周目、リードがヘアピンで転倒、リタイア。アイビーは必死にヘイルウッドを追うが、4気筒の内の1気筒が働かなくなり、ブライアンズにも抜かれ3位に落ちる。そのまま、ヘイルウッドが優勝。
1位 ヘイルウッド 1時間3分50.2秒(167.5km/h)、2位 ブライアンズ 1時間4分6秒.、3位
アイビー 1時間4分31.6秒、最速ラップ：ヘイルウッド 4分13秒(170.36km/h)
第11戦イタリアＧＰ(モンツァ)
ヤマハ勢の2人がスタートよく飛び出したが、ヘイルウッドがすぐに負いつき1周目の順位はヘイルウッド、アイビー(下)、リード、ブライアンズ。しかし、ヘイルウッドは3周目、コンロッド折損でリタイア。その後、リード、アイビー、ブライアンズの3人が激しいトップ争いを演じ、順位を入れ替えるが、この順でゴール。リードが選手権争いで首位に立った。
1位 リード 39分22.2秒(192.79km/h)、2位 アイビー 39分22.8秒、3位
ブライアンズ 39分23秒、最速ラップ：アイビー 1分45.7秒s(195.8km/h)
第12戦カナダＧＰ（モスポートパーク)
ヤマハ勢の2人に新型のシリンダーが与えられた。レースではヘイルウッドが好スタート、リードはマシン不調で遅れる。しかし、アイビー(下)がすぐヘイルウッドに追いつき2人でトップ争いを演じる。このまま終盤を迎えるが、アイビーのRD05Aは最終ラップを前にしてクランク破損、リタイア。ヘイルウッドが優勝、2位リード。ブライアンズはプラクティスで転倒したため、精彩なく3位。この結果、個人選手権、メーカー選手権争いは最終戦日本ＧＰに持ち越された。
1位 ヘイルウッド 52分31.0秒(144.65km/h)、2位 リード 53分31..0(141.99km/h)、3位
ブライアンズ 1周遅れ、最速ラップ：ヘイルウッド 1分36.8秒(147.14km/h)
第13戦日本ＧＰ(富士スピードウェイ右回り4.359kmショートコース)
プラクティスではヘイルウッドが1分34.98秒でポール、アイビーが1分36.16秒で2位、以下、ブライアンズ、本橋、リード、長谷川弘(RD05A)と続く。
レースではヘイルウッドがフライング気味にスタートするが、1周目、長谷川がトップでホームストレートを通過、ヘイルウッドが直後につける。そのままレースが進むが、4周目、リードはエンジン故障でピットイン、リタイア。ヘイルウッドは5周目のヘアピンで長谷川を交わすが、ホームストレートでは長谷川が抜き返す。6周目終わりにヘイルウッドがピットイン、点火系の不調の様子、ピットアウトするが1周でピットイン、リタイア。長谷川、アイビーの順でそのままレースは進み、メーカーチャンピオンはヤマハのものと誰もが思ったが、26周目の1コーナーあたりで、長谷川がクランク破損でリタイア、アイビーがトップに立つ。しかし、アイビーも29周目、長谷川と同じ地点でクランク破損でリタイア。ブライアンズがトップに立ち、そのままブライアンズがトップでゴール、本橋が2位。この結果、メーカーチャンピオンは、全13戦中有効得点にカウントする7戦全てを制したホンダのものとなった。個人チャンピオンはヘイルウッドに決定した。
1位 ブライアンズ 53分5.05秒(162.59km/h)、2位 本橋 53分26.63秒、最速ラップ：長谷川 1分32.71秒(169.26km/h)
下左の長谷川(No8)のRD05Aの前フォークはカヤバ製、アイビー(No7)のはチェリアーニ製。下右はスタート前の長谷川。
本橋(下左、車検時)のRD05A、10Tの前フォークはカヤバ製、10はチェリアーニ製。レース(下中)では10Tが用いられた。下右は10Ｔから「T」が外された状態
1967年のRD05Aの戦績を見ると、エンジンの故障が非常に多いことに気付くだろう。戦績に関する元の記述が正しいとは限らないし、むしろ、当時は事実と異なることが表に出ることが少なくなかったようにも思うが、クランク大端部が大きな弱点になっていたようだ。「1967年、ヤマハはホンダに敗れたのではなく、ヘイルウッドに敗れた」ということもいわれるが、むしろ、自ら破れたのである。そして1968年に向けてのRD05Aの改良は、1967年の大きな敗因であったエンジンの信頼性向上に主眼が置かれた。
