RD05/RD05A                                                                      YAMAHA

　ヤマハRD05Aは1967年世界選手権250ccクラスで惜しくもタイトルを獲得することはできなかった。翌1968年に選手権を獲得したとはいえ、ホンダが世界選手権から退場した後であり、印象は薄い。しかし、既に4ストロークがこのクラスで優位に立つことは困難となっており、遅かれ早かれホンダ4ストロークがこのクラスで勝てなくなることは明らかだった。

1　1965年

　RD05（社内呼称YX05）計画がスタートしたのは1964年10月の日本GPの直後。同年9月のイタリアGPでホンダ250cc6気筒が登場し、6気筒が改良されればヤマハ250cc空冷2気筒・RD56はホンダ6気筒の敵ではなくなることは明白だった。このため、ヤマハも多気筒化路線を走ることになったのである。

   エンジン形式は2ストローク空冷（水冷）70度V型4気筒、吸気制御はロータリーディスクバルブ、ボア・ストロークは44×41mmである。開発着手当時、スズキ125cc水冷2気筒がすでに一定の成果を上げており、2ストロークレーシングエンジンの水冷化は不可避だと考えられたが、250ccは125ccよりスロットル全開時間が短く、冷却能力の面で125ccよりは余裕があること、そして水冷化による重量増の懸念だろうか、空冷型と水冷型が並行して開発されたが、開発にあたっては空冷型が優先された。　

   1号機エンジンのベンチテストが始まったのは1965年4月だった、この1号機エンジンはベンチテスト開始直後にクランクギア、動力取出ギア（ジャックシャフト（動力取出しシャフト）上）が破損してしまった。対策として90度等間隔点火から180度間隔2気筒同時点火への変更が行われたが、他の部分についても様々な改良が行われ、天竜テストコースでの実走テストも行なわれた。しかし、当時、袋井テストコースはなく、天竜テストコースでは本格的なテストは無理だった。日本国内でヤマハが本格的なテストを行えるコースといえば、ホンダの子会社が経営する鈴鹿サーキットしかなかった。しかし、機密保持を考えるならば鈴鹿は無理であり、海外でテストを行うこととなった。

　フィル・リード、マイク・ダフによる最初のテストが行われたのはベルギーGP後の7月中旬、コースはスネッタートン（イギリス）で、空冷、水冷の両方が持ち込まれた。サーキットを貸し切ってのテストだったが、早くもモーターサイクルニューズ（イギリスの週刊誌）にスクープされてしまった。

　RD05の最初のレースに選ばれたのは1965年第12戦イタリアGP。前年のイタリアGPでホンダ6気筒に驚かされたお返しをしようというわけだ。しかし、1965年250ccクラス、個人タイトルはフィル・リード（ヤマハ）、メーカータイトルはヤマハに決定しており、ホンダはまだタイトルの決まっていない350ccクラスに集中するため、250ccクラスは欠場していた。

  RD05が与えられたのはリード（ダフはRD56に乗車）で、空冷型と水冷型各1台が持ち込まれた。下左は水冷型で、フレームの上下高が高く、燃料タンクの下側に段差があるシリンダーヘッドが前傾していることが分る。前フォーク周りはRD56のもののようだ。下中はスタート直前の水冷型、下右はエンジン部を拡大したもので、やや前傾した水冷シリンダーヘッド/シリンダーが分る。
　
　レース当日はイタリアGPにしては珍しく雨だった。リード(右)はスタートよく飛び出したが、プラグかぶりに悩まされピットインを繰り返し、結局、周回遅れの7位に終わった.

  最終戦日本GP（10月23〜24日）に向けての練習中、ヤマハのNo2ライダーのマイク・ダフが転倒負傷したため、10月15日、イギリスにいたビル・アイビーを電話が呼び出され、アイビーは18日に鈴鹿に到着した。そして、リード、アイビー、長谷川弘の3人体制で日本GPに臨むことになった。
　プラクティスではマイク・ヘイルウッド（ホンダ）が2分30秒9でポール、リードは2分31秒9で2位、アイビーが2分33秒9で4位だった。

　水冷型のフレームの上下高さが低くなり燃料タンクの下の段差が低くなった（空冷型は不明)ことがわかる。また、イタリアでは水冷、空冷ともフェアリングは共通だったが、日本GPでは水冷型フェアリングの開口部の下半分をアルミ板で塞ぐようになった。

長谷川の空冷RD05(手前)と水冷RD05(後)	アイビーの水冷RD05の前ブレーキ冷却フィン	再スタート後のリード(水冷RD05)	長谷川の水冷RD05	アイビーの水冷RD05

　レース(250ccは24日）では3人共、水冷型を選択した。スタートではマイク・へイルウッド（ホンダ6気筒、このレースから再びホンダに乗ることになった）が飛び出し、リードは若干遅れたものの追い上げ、1周目ヘアピンでは追いついたのだが、転倒。マシンを起こして再スタート、ピットインしフェアリングをテープで補修し、再スタートしたが結局リタイアした。アイビーはスタートでプラグをかぶらせ、序盤でピットイン、プラグを交換してからは快調に走り４位となった。長谷川はスタートではやや遅れたが、追い上げ3位に上がったが、エンジン不調になり遅れ、最終ラップには立体交差上でストップ、表彰式が行われるころにゆっくりゴールした。

2 1966年

　1966年型RD05は水冷型一本で開発が進められた。ライダーはリード、アイビーの2人体制で、日本GP以外ではオランダGPのみボブ・アンダーソンにRD05が与えられた。

　フェアリングを装着した外観は1965年型と大きく変わらない。リード、アイビー、アンダーソンのRD05の前フォークはチェリアーニ製、後クッションユニットがガーリング製が装着された。右の写真のマシンは何れもチェリアーニ製前フォークを装着している。
　前年日本GPでアイビーのマシンに装着された前フィン付ドラムブレーキがシーズン当初用いられたが、大径の新型前ブレーキがドイツGPで登場しアイビーが用い、フランスGPからリードも使用、このブレーキが主に用いられた。
　下左端は第10戦TTレースでのリードまたはアイビーのRD05で、スイングアームのリアショック取付部を複数選択できるようになっている。
　　　　

東ドイツ　リード　https://global.yamaha-motor.com/jp/race/wgp-50th/race_archive/riders/phil_read/img/pic_photos_phil_read_08.jpg
チェコスロバキア　リード　https://global.yamaha-motor.com/jp/race/wgp-50th/race_archive/riders/phil_read/img/pic_photos_phil_read_04.jpg
マン島　アイビー　https://www.ttracepics.com/yamaha/ivy-yamaha-1966-lightweight-tt-12409508.html　
　
下左・中は日本GPでの(おそらくリードの)RD05で、前フォークは新型（おそらくカヤバ製）になっているが、前ブレーキドラムは旧型（RD56のもの）。高速コースの富士スピードウェイでブレーキ使用頻度が小さいため新型ブレーキドラムでは旧型が用いられたのだろう。下右は日本GPでのアイビーで、前フォークはチェリアーニ製で前ドラムブレーキは旧型。
　

 1966年の250ccクラスはヤマハにとってマイク・へイルウッド＋ホンダ6気筒に8連勝を含む10勝を許すという不本意な結果に終わった。シーズン途中からヤマハチームは選手権を諦め、1967年に向けての試みを行うようになり、選手権をホンダと激しく争っていた125ccクラスに集中した。結局、この年、ヤマハが250ccクラスで優勝したのはホンダがボイコットした最終戦日本GP（長谷川が優勝）だけだった。

　果たして、RD05は失敗作だったのだろうか。1966年のRD05のレース記録をそれ以外の年のレース記録と比較してみる。

　近年のGPとは異なり当時のレースは距離が長い。また、ライバルの数も少ないため、レース展開により大きくレース記録が異なる（レース途中でライバルが消えれば当然、ペースが落ちる）。何らかのトラブルを抱えたまま優勝ということも多かった。もちろん、天候の違いも考慮する必要はある。しかし、こうして並べてみるといわれるほど1966年のRD05の記録がそれほど悪い訳ではないことに気が付くだろう。むしろ、この年のマイク・ヘイルウッド+ホンダ6気筒が際立っていたこと、RD05のマシントラブルが多かったことが、このような結果になった思う。

　　なお、ボアを0.5mm拡げ255�tとしたRD05が350ccクラスも走り、リードが優勝した。

その２　　　　　　その３　　　　　　　　ＭＥＮＵ