日本GP等　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　SUZUKI

水谷は第2戦筑波では転倒、右膝を骨折してしまい、長期欠場することとなったが、第8戦菅生で復帰し、周回遅れながら3位入賞、最終戦日本GP(鈴鹿)を迎えた。プラクティスではスペンサーが2分19秒56でポール、2位が平忠彦で2分22秒40で、水谷は2分24秒95で6位。水谷に与えられたマシンは次の2台。
　ゼッケン1T。いずれも車検時のもの。フレーム番号X4540-X(最後のXは不明瞭)。これは本来は部品番号の一部である。後輪は18インチ。左端の回転計の部分を拡大したのが左で乾電池が写っている。この乾電池は一般に｢SAEC作動用｣とされているが、実は電気式回転計作動用のものである。右端の消音器に黄色で｢X50｣と書かれているが、｢SAEC仕様の排気管｣を意味していると思われる。スイングアームピボット部周辺の補強はない。スイングアームのプッシュロッドは1本で、スイングアームの補強部分に明確なくびれはない。 　ゼッケン1のレース使用マシン。いずれも車検時のもの。第8戦以降用いられた新2007、新2006と同型である。スイングアームのプッシュロッドは逆Y字型。右はメーターパネル部を拡大したもの(マシン左側から撮影)で手前の水温計の前(写真では右側)に回転計用乾電池(直方体)が装着されている。右前気筒用消音器に書かれている黄色い文字はおそらく｢X50｣。これもSAECエンジンだと思われる。前後輪共16インチホイール。フェアリング両側にキャブレター新気導入ダクト(世界GPでは未確認)が設けられている。
　
　レースではスペンサーがスタートから飛び出し、独走で優勝、水谷は5位。
  レース後の再車検での重量測定の結果は次のとおり。
1位　スペンサー　 NS500 122kg　





(注：平の0W70の車重については、0W70その3を参照)
2位　平忠彦 0W70 140kg
3位　河崎裕之 0W70 132kg
4位　阿部孝夫 NS500 123kg
5位　水谷勝 XR45 123kg
6位　伊藤巧 RGB500 140kg
250cc版 　
全日本選手権第2戦(筑波サーキット、3月26～27日)のプラクティスで岩崎勝がスズキ250に乗り、1分5秒41で15位のタイムだったが、レースは欠場した。エンジンはXR45のクランクケースをそのまま用い、前半分のシリンダー、クランクシャフト等を取り外し蓋をしたものといわれている。車体は写真からするとシーズン前公開マシンと同型でホイール・タイヤのみ変更したようだ。
SAEC
　SAEC（Suzuki Automatic Exhaust Control）という名称が公表されたのは、この機構を用いた市販車が1985年に発売された時ではあるが、便宜上、XR45についてもこの名称を使用する。
　これは、シリンダーの排気経路の上側に穴を開け、シリンダー及びシリンダーヘッドに設けられた副室と繋ぎ、その間を回転する排気バルブ(円筒形ロータリーバルブ)で開閉するものである。排気バルブが開いた状態で排気管-副室間を排気ガスが出入するため、排気管の脈動が副室なしの状態から変化することで、低回転時のトルク低下を緩和するものである。右図は排気バルブが閉じた状態である。
　一般に、｢第8戦オランダGPで登場したが、実戦で用いられることはなかった。｣とされているが、日本GPでは使用されたようだ。
3　シーズン後公開されたマシン
(1)東京モーターショー
-/RGΓ500-2007(エンジン番号不明)
  スイングアームピボット部形状、スイングアーム補強形状は第3戦でのウンチーニのマシン(プラクティスのみ使用)に酷似している。後サスペンションのロッドは逆Y字型ではなく、1本。フレーム番号2007ではあるが、第8戦で用いられた新2007とスイングアームピボット部の形状が全く異なる。テールカウルの数字は｢2｣。
  おそらく、第3戦プラクティスで使用されたウンチーニのマシンにマモラ用マシンの外装を装着したものと思われる。
(2)プレス公開
-/X4550(エンジン番号不明)
　1983年シーズン後、複数の雑誌に公開されたSAEC装着エンジンのマシン。シリンダーに｢XR4551.X｣と浮き彫りがあり、これはもちろん部品番号の一部である。おそらく、｢XR4550｣シリンダーがSAEC仕様の最初のシリンダーで、XR4551は最初の設計変更を受けたものだろう。 ロータリーバルブカバーの浮き彫りは｢12453XR4501｣であり、｢XR4500｣が最初の仕様と考えられるので、これも若干の変更があったようだ。消音器に黄色く｢X50｣と書かれている。クランクケース前(ダウンチューブと排気管の間)に点火系ブラックボックスが装着されている。車体は第8戦以降用いられた新2007、新2006と同型。右ダウンチューブのクラッチ周辺が若干切り取られており、エンジン搭載位置が下げられている。後サスペンションのロッドは逆Y字型。フレーム番号X4550は、製造番号ではなく部品番号の一部。ステップホルダーに｢X452M｣と打刻があり、｢X4520フレーム用マモラ仕様｣の意か。後輪18インチ。フェアリング両側にキャブレター新気導入ダクトが設けられている。
　右端はエンジン前側の2箇所のフレーム装着部の下側で、赤矢印がエンジンのフレーム装着部、白矢印がエンジンを実際に装着するブラケット。

｢RGΓ500-××××｣というフレーム番号がないことからすると、このマシンはヨーロッパに送られず、日本でのみ使用されたものの可能性が高いように思う。日本GPでのゼッケン1のマシンの可能性もある。

４　現存するマシン

(1) -/X4550(エンジン番号不明)
  3-(2)のプレス公開されたマシン
そのものである。
　
(2) -/RGΓ500-2006(エンジン番号不明)
　イギリスで売りに出されたマシン。バリー・シーンが1984年に使用したものとのことである。同じく売りに出されたもう1台のex-シーンといわれるXR40と説明が輻輳しているが、左のマシンがXR45でRGΓ500-2006だと思われる。
　外観は第3戦プラクティスで確認されたウンチーニの新型マシン、東京モーターショーで展示されたRGΓ500-2007に酷似しおり、おそらくこれらと同型で、第3戦頃にマモラに与えられたフレームと思われる。｢2006｣という番号は第1戦ですでに用いられたと思われるので、新型フレームも同じ番号を打刻したことになる。これを新2006とする。そして、ウンチーニの2007と同様に、第8戦頃に新新2006にフレーム番号を譲ったものと思われる。

5 XR45の種類　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　SUZUKI

　確認できたフレームを整理すると次の6種類になる。
シーズン前公開マシン、第1戦～第2戦のマシン、
全日本第1戦～第2戦のマシン		 直線的フレームパイプ、1本プッシュロッド
第3戦ウンチーニのスペアマシン、東京モーターショーの2007、現存する新2006(売り物) XR40フレームに似ているが、スイングアームピボットが通常より前上方、1本プッシュロッド
第2戦で登場したXR40フレーム、第4戦～の2002 XR40フレーム、逆Y字プッシュロッド
第5戦の2005(XR40フレーム改修) XR40フレーム改修、逆Y字プッシュロッド
日本GPのスペアマシン(X4540-X) スイングアームピボット部補強なし、1本プッシュロッド
第8戦の新2007、第9戦～の新新2006、シーズン後公開・現存するX4550 最終型、逆Y字プッシュロッド

　最終型にX4550という打刻がある。最後の50は仕様変更・設計変更を示していると思われるので、XR45フレームの部品番号がX4500から始まるとするとX4550は6番目になる。丁度、確認できた種類と同じになるので、上の表の上から順に｢XR4500｣、｢XR4510｣、｢XR4520｣、｢XR4530｣、｢XR4540｣、｢XR4550｣としてみる。そして、推定したフレーム番号を割り振りレースごとにどのように用いられたかを想像したのが次の表である。XR40フレームにXR45の部品番号が与えられたとは思えないが、取り敢えずこのような形で整理してみた。

Rider フレーム番号 SA F I A E Atr Y N B GB S SM 備考 部品番号
Mamola 2002 　 R 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 シーズン前公開マシンと同型、1本プッシュロッド X4500
新2002 　 　 R R P P P * 　 　 　 　 XR40フレーム、逆Y字プッシュロッド X4520
2005 * 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 シーズン前公開マシンと同型、1本プッシュロッド X4500
新2005 　 　 　 　 R R R R P P P R* XR40フレーム改修(エンジン搭載位置可変)、逆Y字プッシュロッド
イギリスGP以降スイングアームを変更		 X4530
2006 * * 　 　 　 　 　 　 　 　 　 シーズン前公開マシンと同型、1本ブッシュロッド X4500
新2006 　 　 * 　 　 　 　 　 　 　 　 改良型フレーム、1本プッシュロッド X4510
新新2006 　 　 　 　 　 　 * R R R * 最終型、逆Y字プッシュロッド X4550
Uncini 2003* * 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 シーズン前公開マシンと同型、1本プッシュロッド X4500
新2003* 　 R R R R P * 　 　 　 　 　 XR40フレーム(2本線)、逆Y字プッシュロッド X4520
2004 * * 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 シーズン前公開マシンと同型、1本プッシュロッド X4500
新2004* 　 　 　 P P R * 　 　 　 　 　 XR40フレーム(1本線)、逆Y字プッシュロッド X4520
2007* 　 　 P 　 　 　 　 　 　 　 　 　 改良型フレーム、1本プッシュロッド、東京モーターショー展示 X4510
新2007 　 　 　 　 　 　 　 R 　 　 　 　 最終型、第10戦以降レッジアーニが使用?、逆Y字プッシュロッド X4550
*は未確認。
｢R｣は「レースで使用｣、｢P｣は｢プラクティスのみ使用｣。
日本GPでのゼッケン1TはX4540。

6　諸元

　 XR45 XR40(参考)
エンジン形式 2ストローク水冷スクエア4気筒
吸気制御 ロータリーディスクバルブ.
ボア×ストローク　㎜ 56×50.7
シリンダーポート 排気×1、掃気×7
キャブレター ミクニ36㎜または38㎜ ミクニ36㎜または38㎜
クランク 2気筒別体、メインベアリングは各ボールベアリング×4
動力伝達経路 各クランク→クランク間ジャックシャフト→クラッチ→変速機メインシャフト→カウンターシャフト
点火間隔 180度(対角線の2気筒が同時点火)
点火方式 CDI
変速機 6速(1～4速：各6種、5～6速：各5種) 6速(各4種)
最高出力 PS/rpm 135～140PS 130～135/11000
フレーム アルミ
前サスペンション カヤバ製テレスコピック(ブレーキ圧作動アンチダイブ機構付)
後サスペンション ロッカーアーム(カヤバ製ショックユニット下部はスイングアーム)
前ブレーキ 310㎜φローター×2、対向ピストンキャリパー×2 310㎜φローター×2、対向ピストンキャリパー×2
後ブレーキ 230㎜φローター、対向ピストンキャリパー 230㎜φローター、対向ピストンキャリパー
前ホイール 3.5×16 3×16、3.5×16
後ホイール 4.5×16、4×18 3.5×18、4×18
車重　kg 111～118(半乾燥?) 117(半乾燥?)
備考：ライダースクラブ誌1984-5に掲載されたデータ、｢最高出力126PS/11000rpm、最大トルク7.8kg･m/10,750rpm｣は明らかにおかしい。最高出力
　　から計算されるトルクが8.2kg･mと7.8kg-mより大きくなるからである。

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