4 1968年、その後)

 1967年、クランク大端部の破損が相次ぎ250ccクラスのタイトルを逃したヤマハは、1968年に向けてエンジンを中心とした改良を進めた。1967年に多発したクランク大端部のトラブルの対策については、ヤマハが1971年に公表したペーパーを引用しよう。実際には大端部のトラブルは解決したわけではないようだが。
"In some Grand Prix races during 1967 we experienced a somewhat mysterious big end bearing problem. After an analysis of the oil it was found that this trouble was caused by a minute contaminant in the oil. Installation of a special oil filter between the oil tank and oil pump solved the problem."
"Connecting rod big end bearing: In the development of an engine with high rpm, durability of some engine parts became problem. The most important problem was durability of the connecting rod big end. To maintain a long life of parts at high rpm, it is apparent that sufficient lubrication is essential -and strength to withstand stress is vital.
  Shortly after the season began we experienced rod big end bearing failures. We decided that bearing in the retainer cage was too heavy and caused subsequent high inertia loads. The bearing cage was lightened by reducing the crank-pin diameter and by using a lesser number of needle rollers. In this way cage strength was not reduced.
  But a new trouble occurred - flaking on the surface and breakage of the crankpin. It was found that this failure could be corrected by changing the location of the oil nozzle and using a crank pin of special material. Also, the thrust washers installed on both sides of the big end were removed so that frictional heat caused by thrust force from side play at the big end was eliminated. The movement of the big end was controlled at the small end through wider wrist-pin bosses so the rod could not touch the crank web. After these modifications were made we did not encounter any trouble with the big end throughout the Grand Prix series of 1968"

  「その2」に書いたようにRD05Aにはトランジスタ点火仕様もあった。これについても、このペーパーに記述がある。
"Transistorized ignition system is well known, but we tried using two different methods of electrical pick-up to work as the spark trigger. One utilized magnetic force and the other an electric wave. Development of these two methods was completed, but there were no observed performance differences between them. Therefore, the electric wave trigger was adopted simply by reason of its shorter development period.
  The mechanism of pick-up is as follows: between two pick-up plates, which face each other over a gap of 2mm, a specific electric wave is constantly emitted. A change in the wave is caused by passing a blade with a special shape between these two plates, and this change is utilized as the igniting signal."

 左は1973年に再公開されたRD05Aだが、右下に写ってる円形のものが「pick-up」で、4組の「pick-up plates」が90度間隔に配置されている。そして「blade」も写っている。

 当時のスズキ、ヤマハの2ストロークレーサーは1/2回転のマグネトを使用していた。RD05Aのマグネト点火仕様もトランジスタ点火仕様もクランクケース及びマグネト(またはピックアップ)駆動機構は共通である。マグネト点火の場合、2気筒用のものを2基装着し、トランジスタ点火仕様では1基のピックアップを装着(もう1基装着するスペースには蓋)していた。もちろん、トランジスタ点火もpick-upは1/2回転しており、写真から点火間隔は180度(2気筒ずつが同時点火)だと分る。

 その他、1967年型との外観上の違いについては「その2」に書いたとおりである。

 しかし、ヤマハの意気込みは肩透かしを食らわされる結果になった。1968年初め、ホンダは世界選手権レースからの撤退を表明し、ヤマハはライバルを失い、1968年の250ccクラスはシーズンが始まる前からヤマハ勢の独走になることは明らかだった。そしてスズキもホンダの後を追うように、2月21日に撤退を発表、ヤマハは125ccクラスでもライバルを失うことになった。
 
 さて、ヤマハチームのライダーは1967年と同じフィル・リードとビル・アイビーの2人である。そして2人の間で無駄な争いを避け、125ccはリード、250ccはアイビーがタイトルを取るという「協定」が行われた。この「協定」はシーズン当初は順調に機能した。

 ライバルを失ったヤマハはTTレースを最後にファクトリーチームを引き上げ、RD05Aはリードとアイビーに貸与されることになった。そして、シーズン中盤、ヤマハは1969年はファクトリーマシンを出さないことが明らかになった。リードは”最後”のチャンスと、7月の250ccチェコスロバキアGPから「協定」を反故にし、250ccクラスでもタイトルを獲得する決意を固めた。このため、2人の間は険悪な状態となった。日本のヤマハからも圧力がかかったが、「協定」自体レギュレーション違反なのだから、どうしようもない。そして、得点上、アイビー優位の状態で最終戦イタリアGP(モンツァ)を迎えた。しかし、アイビーはプレッシャーに負けたのかコースアウト、リードが優勝、2位アイビーで1968年の2人の成績は全く同じになった。チャンピオンはFIMの裁定に持ち込まれリードがチャンピオンに決定した(チャンピオンの決定方法は「得点制」を参照されたい)。
 
下左端:マン島TTでのアイビー。スタンディングスタートで21分27秒4を記録、前年、マイク・ヘイルウッドが記録した21分39秒8をあっさり破った。
    コーナーリングで排気管を路面に擦らせてしまい(写真で左下排気管が割れているのがわかる)遅れるが、何とか優勝。リードはタイヤ
    がパンクしリタイア。
下左:オランダGPのAアイビー(1位)と@リード(2位)。
下右:ベルギーGP。リタイア。
下右端:最終戦イタリアGPの@リードとAアイビー。マシン貸与のチーム体制のためか、マシンの外観はかなり痛んでおり、ガムテームだらけ
  である。

TT オランダ ベルギー イタリア

  1968年の世界選手権を終えたRD05Aは、長谷川弘の手によりマカオGPを走りその使命を終えた。2気筒6段変速という新フォーミュラ施行まで1年あったとはいえ、ライバルのいないレースを戦っても無意味だという判断だったのだろう。ヤマハはしばらく市販レーサーによるレース活動のみ行うことになり、本格的な250ccファクトリーマシン0W17が復活するのは1973年のことである。

ポイントランキング(有効得点は全10戦中のベスト6戦の合計)

  A E TT N B AE CZ Fin  U I 有効得点
READ   8   6 8 6 8 8   8 46
IVY 8   8 8   8 6   8 6 46

5 現存するマシン

  1973年に1台のRD05Aが再公開された。その後、しばらく表に出なかったが、1983年に開館したフジ・モーター・ミュージアムに貸し出し展示され、このミュージアム が閉館するとヤマハに戻った。そして、1998年のCentennial Classic TT(アッセン)、タイム・トンネル(筑波)、鈴鹿ヒストリック
ミーティングを走り、その後も何回かヤマハ主催のイベント等でも走行した。これらのマシンは同じD05802/R05804と思われる。
  1973年当時の前フォークの形状や左シフトだったこと等から、このマシンは1968年マカオGPを走ったマシンと思われる。当時はトランジスタ点火仕様で、1998年のタイム・トンネルまでその状態を維持していたが、98年鈴鹿ヒストリックミーティング以降は、マグネト点火だったRA31Aと部品を交換しマグネト点火にしている(右)。
 

参考
(2016/1加筆)

 右のマシンはD05802/R05804ではなく、エンジン、フレームいずれも近年新造されたもの。このため、エンジン/フレーム番号を記す必要性はない。
 トランジスター点火仕様。
 

 
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