3 1967年

 1967年型RD05Aの開発にあたっては、一から設計をやり直しエンジンを大幅にコンパクト化することとなった。すでに1966年シーズンが始まる頃には、RD05の問題点が明らかになっており、1967年型の開発が始まっていたものと思われる。基本的なレイアウトはRD05もRD05Aも同じである。諸元は次のとおり。

RD05(1965-66) RD05A(1967-68)
エンジン型式 2ストローク水冷(空冷)70度V型4気筒 2ストローク水冷60度V型4気筒
ボア×ストローク 44×41o
クランクシャフト 2軸で各気筒クランクは独立、同軸のクランクは中央のギア内側スプラインで結合
クランクベアリング 4ボール(内側)、4ローラー(外側)
動力伝達経路 各クランク中央→ジャックシャフト→クラッチ→変速機メインシャフト→変速機カウンターシャフト
変速機段数 8段
冷却水経路 水ポンプ→後方気筒→ラジエーター→前方気筒→水ポンプ
エンジン潤滑 混合(50:1)+分離給油
エンジンオイルポンプ プランジャータイプ(ジャックシャフトからウォームギアで駆動されるシャフト上部からギア駆動)
変速機オイルポンプ ギアポンプ(ジャックシャフトから駆動される上記シャフト下部から駆動)
点火方式 マグネト マグネトまたはトランジスタ
点火間隔 180度(対角線上の気筒が同時点火)
キャブレター ミクニVM(ベンチュリー径?) ミクニVM27(67年型)、VM27S(68年型)
最高出力(※) 65PS 73PS(68年型)
車重(燃料なしの半乾燥) 135→128kg 115kg
軸距 1315mm(68年型)
タイヤ 前3.00×18、後3.25×18
前ブレーキ 2リーディング2パネル 260o径2リーディング2パネル
後ブレーキ 1リーディング1パネル 220o径1リーディング1パネル

※ 当時、ヤマハは変速機出力側からチェーンで動力計を駆動し、動力を測定していた。したがって、測定していたのは「後車軸出力」である。公表された出力は変速機出力側に換算された数値である可能性もある。 

 1967年型と1968年型の主な外観上の違いは次のとおり。

キャブレター 1968年型はファネル部分が短い。
フレーム 1967年型はシートレールとバックボーンの間に段差がある。燃料タンクもその段差に合わせた形状
前ブレーキ 1967年型は前ブレーキの後部に複数の小さい孔がある。
後ブレーキトルクロッド前端取付部 1967年型はスイングアームのほぼ中央、1968年型はスイングアームの前端
フェアリング 1967年型は前フォークが当たる部分に切り欠きがあり、前ゼッケン下が若干窪んでいる。全体的に
1968年型の方が小振り。
67年型 68年型
シートストッパーには「R No2 Castrol R30 OK」と書かれている。リードのスペアマシン? V角、フレーム形状がわかる。 エンジン番号はD05803?  マグネト点火仕様
(おそらくマン島)

 「日本のレーシングモーターサイクルの歴史」(1973八重洲出版)に掲載されたヤマハの技術者の長谷川武彦氏(後に社長)の回想では「RD05Aの完成は67年12月、翌68年はホンダの退場のため〜」とある。では1967年型はRD05Aではなく、RD05なのだろうか?

 ビッグバイク誌1999年5月号の対談記事を読むと、RD05Aの登場は1967年だと受け取れる。また、明らかにマシンの外観では、65〜66と67〜68は大きな違いがあり、その点からはRD05Aの登場は1967年だと思われる。しかし、この「RD05」、「RD05A」の名称の違いは所詮、名称の違いであり、RD05Aという名称が与えられたマシンの登場は1968年である可能性もある。なお、長谷川氏は1967年型以降のRD05の開発に携わる前に4輪部門に転出したはずである。

 このページでは一応、RD05Aの登場は1967年としておこう。以下は1967年型RD05Aの戦績である。なお、レース展開の資料の大部分は中野広之さんからご提供いただいた。

第1戦スペインGP(モンジュイック)
  ビル・アイビー(左)がスタートよく飛び出すが、1周途中でエンジン不調となりピットインしプラグを交換し再スタートするが、回復せずリタイア。ヘイルウッド(ホンダ6気筒)がトップに立ち、フィル・リード(右)を1周につき2秒程引き離し出す。そして13周終わりにはその差は35秒にもなったが、14周目にヘイルウッドがペースダウン、原因は後タイヤのパンクだった。ヘイルウッドはリードに抜かれ、14周の終わりにピットイン・リタイア。リードがそのまま優勝。ラルフ・ブライアンズ(ホンダ6気筒)が2位。
1位 リード 1時間3分35秒36(118.03km/h)、2位 ブライアンズ 1時間3分57秒38、最速ラップ:ヘイルウッド 1分50秒2(123.82km/h)
 第2戦ドイツGP(ホッケンハイム)

 
予選ではアイビーが2分12秒9でポール。レースではヘイルウッドが2周目に点火系の故障でリタイアしリードがトップに立つ、続いてアイビーがトップに立つがアイビーは6周の終わりに変速機の故障でリタイア、リード(右)も7周の終わりにプラグ交換のためピットイン、大きく遅れ、ブライアンズがトップに立つ。リードは猛烈な追い上げを見せるが、結局、ブライアンズが優勝、リードは2位。
1位 ブライアンズ 54分4秒1(172.7km/h)、2位 リード 54分8秒3、最速ラップ:アイビー 2分15秒8(179.43km/h) 
第3戦フランスGP(クレルモン・フェラン)
  リード(左の手前)、アイビー(右)がリード、ヘイルウッド(左の奥)が続くが、ヘイルウッドは4周目にスパートしリードを広げ出す。アイビーのRD05Aが変速機の故障を起こし遅れ出す。リードは必死で追い上げるが、クラッチケーブルが外れクラッチ無しの状態になり遅れ3位に落ちる。しかし、ヘイルウッドのホンダも14周の終わりに変速機故障(1、2速が使えなくなった)でピットイン、直せるはずもなく再スタート、上位3人は揃ってトラブルを抱えて走ることになった。そして比較的故障の程度が小さかったアイビーがトップに立ち優勝、ヘイルウッドはブライアンズに3位の座を譲られる。  
1位 アイビー 1時間9分14秒4(125.64km/h)、2位 リード 1時間9分22秒7、3位 ヘイルウッド 1時間9分47秒7、4位 ブライアンズ 1時間9分48秒3、最速ラップ:ヘイルウッド 3分36秒(134km/h)
第4戦マン島TT(マウンテンコース)

 本橋明泰がRD05Aに乗り出場。このレースは2台ずつ10秒間隔でスタートするタイムレースで、ブライアンズが最初のスタートを切り、10秒後に本橋、その20秒後にヘイルウッド、10秒後にアイビー、20秒後にリードがスタート。1周目を終わり、ヘイルウッドが21分53秒8でトップ、リードが1秒8、アイビーが0.8秒、ブライアンズが50秒6差、本橋は23分35秒8で6位。2周目、ヘイルウッドが最速ラップを記録、、リード(左)、アイビー(右、リードと同じ地点で撮影)は少しずつ遅れだす。本橋は2周目にエンジン故障でリタイア、アイビーも
4周目に山岳地帯でクランクシャフト破損でリタイア。ヘイルウッドのペースは最後まで落ちず優勝。
1位 ヘイルウッド 2時間11分47秒6(165.87km/h)、2位 リード 2時間13分6秒4、3位 ブライアンズ 2時間16分27秒、 最速ラップ:ヘイルウッド 21分39秒8(168.19km/h)

 リードのマシンはスイングアームが第1戦、第2戦時より細いタイプである。

第5戦オランダGP(バンドレンテ)

 
リード(左)が好スタート、しかし、ヘイルウッドが2周目にトップに立ちリードを広げる。リードは中盤にエンジン不調でリタイア。ブライアンズは一時、アイビー(右)をリードするが、ブレーキ不調のため遅れ3位。
1位 ヘイルウッド 54分27秒7(144.29km/h)、2位 アイビー 54分57秒、3位 ブライアンズ 55分7秒5、最速ラップ:ヘイルウッド 3分8秒5(147.14km/h)

 第4戦同様、リードのマシンのスイングアームは細いタイプ。

第6戦ベルギーGP(スパフランコルシャン)

 1周目を終わってリード、アイビー(上右端)、ヘイルウッド、ブライアンズの順、しかし、ヤマハ勢とホンダ勢の差は徐々に広がる。5周目、リードがクランク破損でリタイア、アイビーがトップに立つ。レースはそのままアイビーが優勝。ブライアンズのホンダはオイル漏れを起こし、ピットイン、タイヤに付着したオイルを拭って再スタートするが、最終ラップ、エンジンが停止しマシンを押して3位でゴール。
1位 アイビー 38分42秒1(196.74km/h)、2位 ヘイルウッド 39分16秒6、3位 ブライアンズ 47分7秒6、最速ラップ:リード 4分11秒1(202.15km/h)

 リードのマシンのスイングアームは太いタイプに戻るが、前ブレーキはブレーキ頻度の少ないコースに合わせて小径タイプ。

第7戦東ドイツGP(ザクセン)

 6周までリードとヘイルウッドの激しいトップ争いが演じられるが、7周目、ヘイルウッドの6気筒のエンジンが故障、ピットイン・リタイア。リードはペースを落としそのまま優勝。
1位 リード 46分40秒6(166.09km/h)、2位 アイビー 47分34秒1、3位 ブライアンズ 48分19秒4、最速ラップ:リード 3分1秒8(170.57km/h)

第8戦チェコスロバキアGP(ブルノ)

 1周を終わり、リード、アイビーのヤマハ勢はヘイルウッドに10秒の差を付ける。ヘイルウッドは追い上げをあきらめペースダウン、ヤマハ勢2人の独走になるが、チームの作戦かリードが優勝。なお、ピット前ストレートではヤマハが229.91km/h、ホンダが219.9km/hだった。
1位 リード 48分4秒2(156.57k/h)、2位 アイビー 48分4秒3、3位 ヘイルウッド 49分5秒5、4位 ブライアンズ 49分8秒4、最速ラップ:アイビー 5分13秒7(160.96km/h)

第9戦フィンランドGP(イマトラ)

雨の中レースがスタート、1周を終わり、ヘイルウッドがヤマハの2人に4秒差を付け、そのままリードを広げる。リードはエンジンがミスファイアするが、何とか3位を保っていたが、17周目に変速機故障でリタイア。ブライアンズは変速機故障で2周でリタイア。左はアイビーのマシン。
1位 ヘイルウッド 1時間4分52秒4(128.3km/h)、2位 アイビー 1時間6分31秒5、最速ラップ:ヘイルウッド 2分46秒2 

第10戦アルスターGP(ダンドロッド)

 プラクティスではリードがトップ、レースでもリードがスタートよく飛び出すが、2周目、リードがヘアピンで転倒、リタイア。アイビーは必死にヘイルウッドを追うが、4気筒の内の1気筒が働かなくなり、ブライアンズにも抜かれ3位に落ちる。そのまま、ヘイルウッドが優勝。
1位 ヘイルウッド 1時間3分50秒2(167.5km/h)、2位 ブライアンズ 1時間4分6秒、3位 アイビー 1時間4分31秒6、最速ラップ:ヘイルウッド 4分13秒(170.36km/h)

第11戦イタリアGP(モンツァ) 

 ヤマハ勢の2人がスタートよく飛び出したが、ヘイルウッドがすぐに負いつき1周目の順位はヘイルウッド、アイビー、リード、ブライアンズ。しかし、ヘイルウッドは3周目、コンロッド折損でリタイア。その後、リード、アイビー、ブライアンズの3人が激しいトップ争いを演じ、順位を入れ替えるが、この順でゴール。リードが選手権争いで首位に立った。
1位 リード  39分22秒2(192.79km/h)、2位 アイビー 39分22秒8、3位 ブライアンズ 39分23秒、最速ラップ:アイビー 1分45秒7(195.8km/h)
アイビー ブライアンズ−リード−アイビー

第12戦カナダGP(モスポートパーク)

  ヤマハ勢の2人に新型のシリンダーが与えられた。レースではヘイルウッドが好スタート、リードはマシン不調で遅れる。しかし、アイビー(右)がすぐヘイルウッドに追いつき2人でトップ争いを演じる。このまま終盤を迎えるが、アイビーのRD05Aは最終ラップを前にしてクランク破損、リタイア。ヘイルウッドが優勝、2位リード。ブライアンズはプラクティスで転倒したため、精彩なく3位。この結果、個人選手権、メーカー選手権争いは最終戦日本GPに持ち越された。
1位 ヘイルウッド 52分31秒(144.65km/h)、2位 リード 53分31秒(141.99km/h)、3位 ブライアンズ 1周遅れ、最速ラップ:ヘイルウッド 1分36秒8(147.14km/h) 

第13戦日本GP(フジスピードウエイ右回り4.359kmショートコース)

 プラクティスではヘイルウッドが1分34秒98でポール、アイビーが1分36秒16で2位、以下、ブライアンズ、本橋、リード、長谷川弘(RD05A)と続く。
 レースではヘイルウッドがフライング気味にスタートするが、1周目、長谷川がトップでホームストレートを通過、ヘイルウッドが直後につける。そのままレースが進むが、4周目、リードはエンジン故障でピットイン、リタイア。ヘイルウッドは5周目のヘアピンで長谷川をかわすが、ホームストレートでは長谷川が抜き返す。6周目終わり、ヘイルウッドがピットイン、点火系の不調の様子、ピットアウトするが1周でピットイン、リタイア。長谷川、アイビーの順でそのままレースは進み、メーカーチャンピオンはヤマハのものと誰もが思ったが、26周目の1コーナーあたりで、長谷川がクランク破損でリタイア、アイビーがトップに立つ。しかし、アイビーも29周目、長谷川と同じ地点でクランク破損でリタイア。ブライアンズがトップに立つ。そのままブライアンズがトップでゴール、本橋が2位。この結果、メーカーチャンピオンは、全13戦中有効得点にカウントする7戦全てを制したホンダのものとなった。個人チャンピオンは二転三転の末、ヘイルウッドに決定した
1位 ブライアンズ 53分5秒05(162.59km/h)、2位 本橋 53分26秒63、最速ラップ:長谷川 1分32秒71(169.26km/h)

ヘイルウッドはフ
ライング気味。
スタート前の
長谷川。
長谷川のRD05Aの前フォークはカヤバ製、アイビーのRD05Aはチェリアーニ製。 本橋のRD05A、10Tの前フォークはカヤバ製で、10はチェリアーニ製。レース(右)では10Tが用いられた。

 1967年のRD05Aの戦績を見ると、エンジンの故障が非常に多いことに気付くだろう。戦績に関する元の記述が正しいとは限らないし、むしろ、当時は事実と異なることが表に出ることが少なくなかったようにも思うが、クランク大端部が大きな弱点になっていたようだ。「1967年、ヤマハはホンダに敗れたのではなく、ヘイルウッドに敗れた」ということもいわれるが、むしろ、自ら破れたのである。そして1968年に向けてのRD05Aの改良は、1967年の大きな敗因であったエンジンの信頼性向上に主眼が置かれた。

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