6 現存するマシン
 

 1973年〜1998年に存在が明らかになった6気筒は主に以下のものである。エンジン番号/フレーム番号の大半は私が確認したものであり、読み取りミスの可能性はある。

(1)1973年
 
ホンダ創立25周年記念行事の一環として荒川テストコースで1960年代のRCレーサーが再公開され、その中には2台の6気筒があり走行も行った。左のゼッケン12(青地に白数字の350ccクラス)と右のゼッケン14(緑地に白数字の250ccクラス)で、左のライダーは故隅谷守男である。左のマシンのフェアリングは1967年日本GP350ccクラスでブライアンズが乗ったマシンと同じ特徴がある。右のマシンのフェアリングは1965年日本GP時のものだ。
    青ゼッケン          緑ゼッケン
 
  そしてその後に雑誌の取材に供された下の2台のマシンを比較すると、下表のとおり2台のフレーム等が異なる。これらを識別点に荒川テストコースで公開されたマシンと対比すると上左の青ゼッケン(350ccクラス)が下左、上右の緑ゼッケン(250ccクラス)が下右に酷似していることに気がつく。ただ燃料タンクは上左の青ゼッケンは下右に、緑ゼッケンは下左に似ている。おそらく荒川テストコースで公開した後、雑誌の取材時に燃料タンクを交換したのだろう。
雑誌説明はRC166 雑誌説明はRC174
カムシャフトケースのエンジン
マウント位置(前/後)
中央/やや後方 後端/やや後方上部
エンジン搭載位置 高い 低い
カムシャフトケースカバーの
銀白色 黄色
排気管 直線的 やや曲線的
シートレール バックボーン接合部からすぐ
上に伸びに水平になる。
バックボーン接合部からゆるやかに上に伸びシートレール後
端との中間あたりで水平になる。
排気管ステー接合部 シートレール シートレール-スイングアームピボット部間のパイプの上部
リアクッションユニット長 長い 短い
前ブレーキ径
前フェンダー 写真のとおり 写真のとおり
備考 右端気筒の排気管に窪みあり

 1966〜67年の250cc、297ccには少なくとも2種類のフレームがある。実戦写真で確認すると上の左のマシンのフレームは297cc用、右は250cc用である。また、前フェンダーは、上左のマシンのものが297cc用、上右のマシンのものが250cc用である。例外は1967年東ドイツGPでヘイルウッドが乗ったマシンで297ccマシンに250cc用前フェンダーを装着していた。リアクッションユニット長は250ccは基本的に長く、297ccは短いものと長いものがあり、短いものは第3戦オランダ以降で確認でき交互に使用されたようだ。

(2)1978年
 11月25日、荒川テストコースでRCレーサーが走った。荒川テストコースが閉鎖されることに伴うイベントで、6気筒は2台が姿を見せた。左の350ccクラスのゼッケンのマシン(ライダーは田中髀)は(1)の左のマシン、右の250ccクラスのゼッケンのマシンは(1)の右のマシンと同一だと思われる(雑誌の取材に供された、燃料タンク交換後のもの)。 
(3)1980年
 鈴鹿サーキットで行われた「ホンダモータースポーツ展」でRC166E-102/RC174F-301が展示された(右)。エンジンの打刻は250ccエンジンであることを示し、フレームは外観上も打刻も297cc用、ゼッケンの色、前フェンダーも297cc用である。(1)の左のマシンによく似ているが、フレームのプラーク(フレーム番号の銘板)の貼られた位置、フェアリング等は異なり、別のマシンだと思われる。   

(4)1980年頃
 ヘイルウッドが幾つかのイベントで297cc6気筒に乗ったが、ヘイルウッド自身が保存していたマシンと思われる。1981年のヘイルウッドの死後、マン島の「ア・ラップ・オブ・オナー」でトミー・ロブが乗った297cc6気筒も同じマシンだろう。フェアリング形状からするとヘイルウッド自身が1968年にイギリス国内レースで乗った1968年型マシンそのもののようだ。
  左は1980年オランダGPでのヘイルウッド。


(5)1983年
 
2台の6気筒が日本GP20周年(4輪)のイベントの中で走行した。250ccクラスゼッケン(左)には高橋国光、350ccクラスゼッケン(中、右)には北野元が乗った。いずれもフレームは297cc用であり、前者は(3)のマシン、後者は(1)の左のマシンと思われる。その後、ゼッケン番号を変えて何回か雑誌の取材に供された。
 
 (6)1984年
 
CLASSIC MOTORCYCLE RACER TESTS(by Alan Cathcart, Osprey1984) によりホンダ・カナダがRC174E-301/RC166F-102を保有していることが明らかになった(実はこのマシンは1977年、カナダでのF750レースの際にデモ走行した)。エンジン打刻は297cc、フレームは250ccであることを示している。記事では250ccとなっている。

(7)1989年
 マン島でルイジ・タベリがRC166E-102/RC174F-302 に乗り1周走った。外観は(3)のマシン、(5)の250ccゼッケンのマシンと同じだが、(3)のマシンとフレーム番号が異なる。

(8)1990年
 1月の鈴鹿サーキットファン感謝デーで2台の6気筒が展示された。いずれも(5)のマシンとゼッケン番号が異なるだけである。また、1991年には雑誌の取材に供された。250ccのゼッケンのマシンは(7)のRC166E-102/RC174F-302と思われる。350ccクラスゼッケンのマシンのフレーム番号はRC174F-301
 このように(3)のRC166E-102/RC174F-301と1983年以降に公開された(5)、(7)、(8)のRC166E-102搭載車とはフレーム番号が異なる。これは、2台の297フレームのプラークの貼られた位置からすると、(私が(3)のフレーム番号を読み間違えたのでなければ)レストアの際にフレーム番号のプラークを取り外し、新たに製作したプラークを再装着する際にプラークとフレームの組合せを変更したものと思われる。
  
 つまり、現存するRC174F-301は実はRC174F-302、現存するRC174F-302は実はRC174F-301の可能性がある。
(9)1993年
 
アメリカに本拠地を置くチーム・オブソリートが250cc6気筒を所有していることが明らかになった。1966年にスチュアート・グレアムが使用した2RC165E/RC165Fだと思われる。また、1969年のドイツGPのプラクティスでGerhard Heukerottが乗っている(250ccクラスが2気筒までに制限されたのは1970年である)。ただし、シリンダーヘッドはRC165Eのもの。スイングアームピボット部-シートストッパーのパイプが角張っているが、レストアの段階で補修されたのだろう。
 

(10)1994年
 コレクションホールで次のマシンが確認できた。「RC165-102」(165の次に「E」の文字はない)は、ブライアンズが1967年に使用したものではないだろうか。RC174E-301/RC166F-102がカナダから里帰りし、そのエンジン、フレームが日本にあったフレーム、エンジンと組み合わされたものと思われる。

RC165-102 RC166E-102/RC166F-102 RC174E-301/RC174F-301(実は302?) RC174E-305

(11)1998年 
 
個人がRC174を所有していることが明らかになった。エンジン番号はRC174E-801であり1968年型である。

 F1(4輪)も1968年からエンジン番号等の付け方が「RA○○○E(またはF)-8○○」という方式に変わった。「RA302」には2種類あり、1966年の1リッター4気筒のF2用エンジンの打刻は「RA302E-1○○」、1968年の3リッター空冷8気筒のF1用エンジンの打刻は「RA302E-8○○」である。

(12)1998年 

スズカヒストリックミーティングで2台のRC174が走った。(10)の状態からエンジンが積み替えられたのだろうか。右のマシンのエンジンは「802」という打刻であり1968年型である。左のマシンのエンジン番号は確認できなかったがRC174E-301だと思われる。 -/RC174F-302(実は301?)     RC174E-802/RC174F-301(実は302?)

 なお、最近の状況については今のところ記す価値はない。新造された「動態保存」エンジンがどれだけ歴史を反映しているか分らないからである。

公開されたエンジン内部の写真は次のとおり。ピストン頂部が鋭角なものとそうでないものがある。

A 日本のレーシングモーターサイ
クルの歴史(1973八重洲出版)
B RC174E-306 C RC166E-102 D RC174E-802 E チーム・オブソリート
所有車
写真説明はRC174 写真説明はRC166 写真説明は2RC166 写真説明はRC174 写真説明はRC165
 
”RC166E-102”レプリカ、新造エンジン

排気側のカムシャフトケースカバーのエンジンマウント位置は67年仕様。(10)の写真とは異なる。



 Eを除き、いずれも外観から3RC165/RC166E系、RC174E系とわかる。3RC165Eはボア39o、系RC166はボア39oと41oがあり、RC174Eはボア41oである。B〜Dは左のようにシリンダーのスタッドボルトの位置12の線に半分ほど食い込んでいるが、Aは余り食い込んではいない。おそらく、Aは39oボア、B〜Dは41oボアだと思われる。
 また、ピストンも頭頂部が尖ったものと平坦なものがあある。


7 疑問点

(1)左のスタジオ写真のマシンは何なのだろうか?フレームは297cc用、前フェンダーは250cc用であり、ゼッケンは濃淡からすると250cc用と思われる。1968年向けに撮影されたものだろうか? 右は鈴鹿で撮影されたもののようだが、左と同様に297ccフレーム+250cc前フェンダーである。全体から受ける印象も左に似ている。  

(2)現存するRC174のエンジン、フレームの打刻はいずれも最後の3桁が「3○○」、「8○○」である。後者は68年型の意だろうが、前者はなぜ「3」から始まるのだろうか。「1」、「2」から始まるエンジン、フレームがあったのだろうか?

8 諸元等

いずれも推定を含む。

 

RC165E/RC165F 

2RC165E/RC165F 3RC165E/3RC165F RC166E/3RC165F(RC166F) 2RC166E/RC166F RC174E/RC174F
ボア×ストローク o 39×34.8 41×31.5 41×37.5
バルブ数 4
バルブ径(吸/排気) o 16/14 16.5/14 16.5/14 16.5/14 17.5/14.5 16.5(17)/14
バルブタイミング(IO、IC、EO、EC) 度 30、40、35、35 ? ? 30、40、40、30 30、40、40、30 30、40、40、30
バルブリフト(吸/排気)  o 5/5 5/5 5/5 5/5 5/5 5.5/5
バルブ挟角 度 ある資料では「吸36 排36」となっているが詳細は不明。写真の印象では後期になるにつれ吸気側が立ち排気側が寝て来たように思える。
カムシャフト駆動方式 スパーギア
点火プラグ径 o 8
圧縮比 10.4 10 10.2 10.5 10 10.6
ピストンリング数、トップリング幅 o 2、0.8
クランクシャフト平均軸径 o 16.2 16.2 16.2 16.2 17.5 16.3
キャブレター ケイヒン ピストンバルブ/フラットバルブ20o ケイヒン フラットバルブ23o ケイヒン フラットバルブ22o(23o)
点火方式 トランジスタ/マグネト マグネト
最高出力PS/rpm 52/17000-54.3/17500 55/17500 57/18500 57.5/18500  59/18500 66/17000
変速機段数  7速
タイヤサイズ(前/後)  3.00-18/3.25-18 3.00-18/3.25-18
ブレーキ(前/後) 2リーディング2パネル/2リーディング 同左(前ドラム径拡大) 同左(前ドラム径さらに拡大)
エンジン開発開始時期 1963年12月 1964年11月 1965年8月 1965年6月 1966年3月 1966年8月
エンジン識別点 シリンダーヘッド冷却フィン 4枚 5枚
カムシャフトケース両横カバーのボルト 4本 3本
点火システム位置           エンジン後部駆動機構両側 エンジン後部駆動機構左側
ブリーザー   エンジン右後部 エンジン右後部ブリーザー拡大 エンジン後部点火システム駆動機構右側
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