0W61(1982年型YZR500)         YAMAHA

1 0W61の成り立ち

 ヤマハは1981年から500ccスクエア4気筒ロータリーディスクバルブエンジンの0W54を走らせていたが、このマシンはヤマハにとって最初のスクエア4気筒で、エンジン設計にかなり余裕があり、嵩、重量も大きく、マシンの戦闘力を大きく削いでいた。このため、エンジンを縮小化した500ccスクエア4気筒の0W60の開発が1981年の早い段階で始まった。

 しかし、スクエア4気筒はキャブレターがクランクシャフト両外側に装着されるため、エンジン幅が大きくなってしまう。そこでV型4気筒としVバンクの間にギア駆動ロータリーディスクバルブを配置する新たなエンジンが計画された。もちろん、4個のロータリーディスクバルブを置くスペースはなく、前後2気筒のロータリーディスクバルブを共用している。ヤマハのサイトでは次のように記述されている。

 「ある日のこと、ある技術者がVバンクの中でディスクが回ればねぇと呟いた時、すべてがクリーンになりました」(塩原)。前面投影面積で不利な側面ロータリーバルブを捨て、Vバンク内にキャブレターを配置し、一枚のロータリーディスクが2気筒分の吸気を受け持つという独創的なコンパクト構想の誕生だった。早速テストが開始され実戦投入への秒読みがスタートした。背面ロータリーディスクバルブ吸気である。

 「開発初期はディスクの駆動部がすぐ摩耗するなど問題が出て、また性能的にも従来型ロータリーディスクを越えることが出来ませんでした。でも将来性を見据え、色々な試行錯誤を繰り返し、少しずつ熟成させました。」(塩原)
 複数気筒のロータリーディスクバルブを1つにまとめるエンジンは1975-76年のサイドカー世界選手権を獲得したケーニッヒ、そしてARO(FATH)に先例があるが、これらは水平対向4気筒エンジンにロータリーディスクバルブ1個または2個の組み合わせだった。おそらく塩原正一氏の記憶の片隅にこれらのメカニズムがあり、スタッフの呟きにより、これをV型エンジンに組み合わせるアイデアが閃いたのだろう。

 
 まず、テスト用の2気筒の0W55が製作され、テストの結果、4気筒製作の目途が立ち、4気筒の0W61計画がスタートした。

 ロータリーディスクバルブを駆動する経路は、クラッチギア→補助シャフト→補助シャフトから直角に駆動されるシャフトで、最後のシャフトにバルブが取り付けられる。また、補助シャフトは水ポンプ駆動ギア、回転計ケーブル作動ギアにもつながっている。また、キャブレターをVバンク内に収めるために、新たにミクニ製2気筒分一体ピストンバルブ型が製作された。ボア×ストロークは56×50.7mm。

 クランクシャフトは2本、動力はクランクシャフト右端→クラッチギア→変速機メインシャフト→カウンターシャフトへとつながる。このため、各クランクシャフトは前方回転する。変速機オイルポンプはメインシャフトから駆動されるようだ。V角は40度で、点火サイクルは左下・右上と右下・左上の各組180度間隔同時点火。

 
 冷却水は水ポンプから右下、右上シリンダーヘッドに分れて流れ、そのまま右下→左下、右上→左上に流れる。したがって、左右で水温が数度異なるはずだが、冷却水流速が速くなるメリットもある。

 このレイアウトの1次慣性力の釣合いについて考えてみる。上右図(ヤマハのサイトから引用)で分るように前バンクと後バンクで左右に若干のずれがあるが、これを無視すると、上下の向かい合う2気筒の不釣合いは、クランクシャフトのカウンターウェイトを1次慣性力Pの1/2とし、
RC211VのV角」中に示した式から、

 Pcos((d+V)/2) =Pcos((180+40)/2)=-0.342P

 この2気筒と隣の上下2気筒は位相が180度ずれており、上式の不釣合い自体は左右で釣り合うが、偶力が残る。250cc並列2気筒の場合、単気筒の不釣合いは0.5Pで、この不釣合いは左右の2気筒で釣合い偶力が残る。したがって、このV型4気筒の1次慣性力による偶力は250cc並列2気筒の

 100×0.342/0.5=68% 

となり、250cc並列2気筒よりは振動が少ないが、充分ではない。前述のヤマハのサイト中、0W76(0W61と同レイアウト)について、「そして振動対策などで、更なる改善が必要でした。」とあるのは、この振動の問題を指している。

 さて、エンジン設計図の出図時期、車体の開発について、Racers Vol02(2010三栄書房)にヤマハの北川氏の次の証言が掲載されている。

「V4の大物図面が出図されたのは'81年の中頃なので、走行テストが始まったのは早くても'81年の年末です。当時エンジン設計を担当した塩原さんが暫定仕様の鋼管フレームも設計し、最初はそれを使って先行的にテストをしていました。'82年のレースに投入したアルミフレーム仕様は年が明けてからの開発です。」

 このアルミフレームはそれまでのダブルクレードル型とツインチューブ型の中間型というべき形で、この0W61フレームからツインチューブ型への移行が始まった。また、後サスペンションは横水平に置かれたクッションユニットをその両側からリンク・ロッドで作動させる特異な構造が特徴である。

 0W61エンジンレイアウトについて、ヤマハが1981年8月6日に「自動二輪車用二行程エンジン」として特許出願を行っており、右はその添付図。フレームが細いパイプで組まれていることを除けば下の0W61公表写真のフレームに似ている。
 エンジンを設計する際にフレーム搭載方法を考慮しないとは考えにくく、エンジン設計時にフレームの基本形は想定されていただろうから、当初、走行テストに用いられた鋼管フレームは右図に類似した形と思われる。

 また、1981年8月6日に特許出願が行われていることから、北川氏の証言中「'81年中頃」は1981年6〜7月だろう

 MOTOCOURSE1982-83によると、第2戦オーストリアGP(5月2日)の0W61デビューの1週間前に公表資料が提供されたということである。

 写真現像+発送等に要する期間を考慮すると写真撮影されたのは遅くとも4月10日頃だろうから、遅くとも3月末にはアルミフレーム仕様の初走行テストが行われたものと思われる。

 前後ホイールはモーリス製、タイヤはダンロップで、内径は前後18インチが基本で、前輪のみ16インチが用いられることもあった。前フォークは0W60と同じものと思われる。

2 戦績 

 1982年、シーズンを通してヤマハ500ccファクトリーマシンを与えられたのは、ケニー・ロバーツ、マルク・フォンタン、バリー・シーン、グレーム・クロスビーで、タイヤは前2人がダンロップ、後2人がミシュランだった。いずれもシーズン当初は0W60に乗った。このうち、ロバーツのみがヤマハファクトリーチームで、他はヤマハからファクトリーマシンの貸与を受けるセミ・ファクトリーチームである。他にスペインGP・イタリアGPでグラチアーノ・ロッシ、オランダGP・ベルギーGPでBoet van Dulmenに0W60が与えられた。

 1981年まで、ヤマハのライバルは事実上スズキのみといってよい状態だったが、1982年にはホンダがそれまでの4ストロークNR500に替えて2ストロークV型3気筒のNS500を走らせることが不気味な存在であった(NR500も特定のレースに出場)。

第1戦アルゼンチンGP(ブエノスアイレス)

 ポールはロバーツ(0W60、1分34秒05)、以下フレディ−・スペンサー(NS500)、ランディ・マモラ(スズキXR40)、マルコ・ルキネリ(NS500)、シーン、クロスビー、フランコ・ウンチーニ(XR40)で、フォンタンは11位。

 レースではクロスビーが飛び出すがすぐスペンサーが抜き、ロバーツ、シーンも追い付き3人がトップ争いを繰り広げる。終盤、3人の争いに周回遅れが絡んだ時にロバーツ、シーンがスペンサーを引き離し、ロバーツがそのままゴール。シーン2位、スペンサー3位で、フォンタンが7位、クロスビーはクランク故障でリタイア。最速ラップはロバーツ(1分33秒14)。

第2戦オーストリアGP(ザルツブルクリング)

 0W61が登場しロバーツに与えられた。テスト期間は充分ではなかったが、0W61投入が決定されたのである。ヤマハの通例からすると、シーズン当初にロバーツに与えられたのはフレーム番号0W61-B-201、0W61-B-202の2台と思われる。以下、推測フレーム番号を「201」のように記述する。

 MOTOCOURSE1982-83のスペインGPの記述に「Roberts had a second V four to use in Spain and two bike〜」とあり、ロバーツに2台の0W61が与えられたのはスペインGPからと読めるが、誤り。

 プラクティスは大半がウェットで時折みぞれが混じる最悪のコンディション。ポールはクロスビー(1分25秒49)、以下シーン、ロバーツ、フォンタンでヤマハ勢が上位を占める。寒さ対策のため、0W61のフェアリングのハンドル部にカウルがテープで装着された。

 レース日、午前中の雨が止み、スタート時間を1時間30分遅れ周回数も6周減り29周となった。201はハンドルカウルが装着された状態でスターティンググリッドに着いたが、すぐ外されレースに臨んだ。
 
 1周終りの順位はシーン、ロバーツ(左)、クロスビー、スペンサー、ルキネリ。9周目にはシーンは後続の集団に追い付かれ、8人のトップグループによる争いが繰り広げられる。そしてウンチーニがリードを奪いルキネリが続き、激しく首位を争い、最終ラップにルキネリが転倒し、ウンチーニが優勝。2位シーンでさらに13秒余り遅れ3位にロバーツ、4位はクロスビーでフォンタンはリタイア。最速ラップはルキネリ(1分19秒79)。

 右はプレス公開された202。

第3戦フランスGP(ノガロ)

 路面不良のため、トップライダー達によってボイコットされ、サンベネロに乗るミシェル・フルチが優勝。

  そして、5月12日、ヤマハの高井幾次郎が菅生で0W61をテスト中に第1コーナーで転倒、死亡した。このため0W61のテストプログラムも遅れることになる。

 高井選手の1980年日本GPでの優勝は私の脳裏に焼き付いている。白いフェアリングを輝かせ最終コーナーから姿を現す姿は今でも目に浮かぶ。そして、私が高井選手の死を知った時の虚脱感も忘れることはない。

第4戦スペインGP(ハラマ)

 プラクティスではスペンサーが1分31秒07でポール、以下ロバーツ、Middelburg(スズキXR35)、ウンチーニ、シーン、クロスビーと続きフォンタンは12位。クロスビーと同チームのグラチアーノ・ロッシは市販ヤマハTZ500Jに乗っていたが、このGPで0W60を与えられたものの、いきなり転倒、レースは欠場した。
 右はプラクティス中の202で、前ブレーキキャリパー部に冷却ダクトが、(分りにくいが)スイングアーム中ほどにチェーンガードが装着されている。

 レースではスペンサーが好スタートしリードを奪うが7周目に点火系の故障でピットイン・リタイアし、ロバーツ(202)が1位、シーンが2位に上がりそのままレースは終了。以下ウンチーニ3位、クロスビー4位、フォンタン7位で、最速ラップはロバーツ(1分31秒07)。2レース目で初優勝した0W61だが、これが0W61にとって最後のGP優勝になることを予想した人がいただろうか。

第5戦イタリアGP(ミザノ)

 プラクティスではウンチーニが1分22秒10でポール、以下スペンサー、クロスビー、ルキネリ、ロバーツ、シーンと続き、フォンタン11位、ロッシ13位。左は201、右は202で、202がレースで用いられた。

 レースではルキネリが好スタートするが、ウンチーニが5周目に首位に立ちそのままゴール。以下スペンサー、クロスビー、ロバーツ、ルキネリで、フォンタン9位、ロッシはリタイア。最速ラップはスペンサー(1分22秒03)。

       201        202

 オランダGPの6日前、ドニントンパーク(3.150km、イギリス)で行われたジョンプレーヤー500ccインターナショナルトロフィーにロバーツが0W61で出場。第1レグはクロスビーに続いて2位、第2レグもウンチーニに続いて2位で、トータルではウンチーニに次ぐ2位。右は201で、これがレースで用いられた。
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