このページを公開したのは2002年9月25日だが、｢奇数気筒のＶ型内燃機関｣に関するホンダの特許出願の内容が同日に公開されていた。辛うじて私の公開は間に合っていたことになる。出願内容でも点火間隔は示されていなかったが、2006年9月頃、ホンダからRC211Vの点火サイクルが次のとおり公開された。各気筒の番号は、1:前左、2:後左、3:前中、4:後右、5:前右であり、私の番号の付け方とは異なるので、( )内に私の番号の付け方による番号を記した。

　このサイクルは上のNo4である。

追記2

　ホンダが2001年にRC211Vエンジンを発表、V型5気筒で2002年に始まるMOTO GPを戦うことが明らかになったが、当初、私はバランサーシャフトがあるものと思っていた。しかし、バランサーシャフトがないことがすぐに明らかになり、少々慌てたのを思い出す。そして机に向かって略図を書き、慣性力の釣り合いを考えていくと答えが出た。この発明の発明者はホンダの山下ノボル氏 （本名）であるが、山下氏と私は比べるべくもない。私は「RC211Vは1次慣性力を釣り合わせているはず。答えはあるはず」と考えたのに対し、山下氏は「答えがあるかどうか分らない。しかもV型5気筒は珍しいレイアウトでレーシングエンジンではおそらく初めてのレイアウト」という条件下で正解に辿り着いたのである。 最初に取り組んだ者とその他の者との間には歴然とした差がある。

　山下氏も本頁をご存じのようで、サイクルサウンズ誌2005-6号に掲載されたインタビュー記事で、記者のRC211Vの点火間隔についての質問に対し、山下氏が「野田健一さんという方が個人で解析して〜」と答えている。現役の技術者の方に、このような場末の頁をご覧いただいていたとは光栄に至りである。

追記3

　ホンダが2009年4月3日にサイト上に公開したWGP参戦50周年記念冊子(PDFファイル)20頁（電子ファイル上では22頁）に次の記述がある（気筒番号は、1:前左、2:後左、3:前中、4:後右、5:前右)。
 　「'04年になると、RC211Vにはエンジンを中心に大きな改良が加えられた。〜前後気筒1-2番と4-5番を同時爆発に変更〜」

　この文からすると、2004年型は
○1、2、4、5番気筒が同時に点火　　あるいは　　○1-2番が同時点火、4-5番がそれからずれて同時点火

であると受け取れる。しかし、どちらの場合もバランサーシャフトなしには1次慣性力は釣り合わないし、同時点火にするために前後気筒でクランクピンをオフセットするとクランク剛性が低下してしまう。

雑誌用語の「同時爆発」は「同じ時に点火（着火）」ではなく「普通とは異なる点火（着火）間隔」であることが多いが、ここでは本来の意味として考える。 　2004年型で後方気筒の排気管が各気筒単独排気になったものがあることと合わせて考えると、実際は本文のクランクピン配置のまま、1・5番、2・4番気筒をそれぞれ同時点火にしていたのだろう。点火サイクルは 右表の4通りが考えられる（( )内は私の気筒番号の付け方）。

No 点火順序 点火間隔 1 1･5(1・3)-2･4(4・5)-3(2) 284.5-180-255.5 2 1･5(1・3)-3(2)-2･4(4・5) 104.5-180-435.5 3 1･5(1・3)-3(2)-2･4(4・5) 104.5-540-75.5 4 1･5(1・3)-3(2)-2･4(4・5) 464.5-180-75.5