0W19/0W20-0W23                                                  yamaha

 1973年はロードレースの歴史の大きな転換点である。4ストロークの天下だった500ccGPに本格的な2ストローク4気筒が登場するとともに、それまで一般市販車ベースのレーサーにより争われていた750ccレースに間もなく2ストローク市販レーサーが登場することが明らかになったのである。

1 0W19/0W20の成り立ち

 0W19/0W20の開発の経緯についてはよくわからない点が多い。以下の経緯はこんなことも想像できる、というぐらいの内容である。

 スズキはT500(500cc2ストローク空冷並列2気筒)をベースにしたXR05(TR500)を1968年からアメリカ国内選手権(750cc)で走らせており、1969年にはシアーズポイントで初優勝(アート・ボーマン)を記録した。また、1969年にはホンダCB750が市販され1970年デイトナ200マイルレースでCB750レーサーが優勝(ディック・マン)した。ノートン、BSAの市販車をベースにしたレーサーも登場し、世界最大のモーターサイクル市場であるアメリカでの750ccレースは日本のメーカーにとって無視できないものとなっていた。1971年に入るとスズキGT750(2ストローク水冷3気筒)、カワサキ750SS(2ストローク空冷3気筒:型式名H2)の市販も間近になり、それらをベースにしたレーサーの登場も予想されていた。

 ヤマハが750ccレースへの出場を検討するに際して考慮したのは、350cc2気筒一般市販車及び一般市販車をベースにした市販レーサーの存在だった。これらを水冷化し横方向に連結し、若干排気量を増加させれば750ccの4気筒になる。750ccレース、特にアメリカで開催されるものであれば、市販車をベースにする必要があり、そのため一般市販車の開発も同時に進めることになった。

 1971年5月に計画がスタート、10月にはレーサー試作車が完成した。ほぼ同時期に市販車版GL750(750cc2ストローク水冷並列4気筒)の開発が進められ10月29日〜11月11日の東京モーターショーに展示された。右はヤマハ社内で撮影されたと思われるGL750である。公表されたエンジン諸元はボア×ストローク:65×56o、排気量743cc、最大出力70ps/7,000rpm、最大トルク7.5kgm/6,500rpm、冷却水容量4.2Lだった。
 当時のヤマハ350cc2気筒一般市販車はRX350で1970年6月に国内発売されていた(その市販レーサー版TR3は1971年東京モーターショーに初展示された)。RX350の前のモデルはR3(ボア×ストローク:61×59.6o)でその市販レーサー版はTR2だったが、時期とボア×ストロークを考えると、GL750及びそのレーサー版はRX350及びTR3のシリンダー/クランク周りをベースにしていたものと思われる。

 しかし、GL750は結局市販されなかった。ヤマハはGL750と並行して4ストローク並列2気筒のTX750を開発しており、大排気量市販車は4ストローク路線で行くことになり、750ccレーサーは一般市販車をベースにするのではなく、2ストロークレーサーそのものを市販することで出場資格を得ることになった。そして再設計に当たって、排気量は695ccと中途半端になるがボア×ストロークをTR3と同じにし水冷化することで、基礎設計に要する期間を短縮することになった。そして350ccに対する250ccと同様、ボアを54oにすれば容易に500cc4気筒を作ることができるので、GP500に出場することが計画された。

 1970年当時の250cc2気筒の一般市販車はDS6で、ボア×ストロークは56×50oであり350ccR3とボア、ストロークいずれも異なっていた。クランクケースもクラッチ装着位置が異なる(350ccはエンジン右、250ccはエンジン左)等、共通ではなく、エンジンは基本設計はともかく共通部分は少なかった。ところが、1970年10月に発売されたDX250のエンジンはストローク54oでRX350と同じであり、クランクケースも共通でボアのみRX350の64oを54oにしただけだった。また、DS6をベースにした1971年型市販レーサーはTD2だったが、1971年東京モーターショーにDX250をベースにしたTD3が展示された。

  世界選手権GPでは1960年代にホンダ、スズキ、ヤマハがファクトリーチームを撤退させた後、50cc、125cc、250ccは2ストローク優位が明らかになっており、特定のレースを除けば事実上2ストロークによるレースだったが、500ccクラスではMVアグスタ3気筒が圧倒的に優位な時代が続いていた。1972年まで500ccクラスを走っていた2ストロークレーサーは、市販車をベースにしたスズキXR05、カワサキH1R(空冷3気筒)やヤマハ市販レーサーの排気量を355cc程度に拡大したマシンであったが、ヤマハが2ストローク4気筒の本格的なレーサーを走らせれば、MVに対して優位に立てるものと思われたのである。

 1972年の250/350cc世界選手権では市販レーサーTD3/TR3に加えて、これらを水冷化した翌年の市販レーサーTZ250/350のプロトタイプ・YZ635/YZ634も走っていた。新型4気筒は基本的にYZ635/YZ634を2基、横方向に連結したものとなり、4気筒の左右2気筒のそれぞれのボアピッチも250/350cc2気筒と同じである。ただし、250/350cc2気筒の吸気制御はピストンバルブだったが、ピーキーな性格で扱いづらいため、4気筒ではピストンリードバルブに変更された(250/350ccの一般市販車も1973年からピストンリードバルブになった)。

 そして、1973年2月に世界GP500への出場が発表され、それまでには社内呼称もYZ648A(500cc)/YZ648(700cc)から、0W20(500cc)/0W19(700cc)に変更されていた。これらの名称からも、この計画は700ccありきだったことがわかる。

 当時の他のマシンの0W記号は、125cc:0W15、250cc:0W17、350cc:0W16、125ccモトクロッサー:0W11、250ccモトクロッサー:0W12、360ccモトクロッサー:0W13だが、疑問なのは1桁代の数字のマシンの存在が明らかになっていないことであり、それまでのYZ○○○記号のマシンにも0W記号が割り振られたのかもしれない。あるいは単に1桁代は欠番なのだろうか?

2 1973年

 1973年、0W20に乗ることになったのはヤーノ・サーリネン、金谷秀夫だった。サーリネンは前年、ヤマハに乗り250ccクラスで世界チャンピオンになり、350ccでもMVアグスタ350cc4気筒(1972年当初は3気筒)に乗るジアコモ・アゴスチーニに次いでランキング2位だった。金谷は1972年にGPに参戦、第1戦ドイツGP250ccクラスで優勝する等、活躍していた。
 また、ヤマハは250ccクラスにもニューマシン・0W17を開発しサーリネン、金谷に与えた。0W17はエンジンも車体もYZ635、1973年に市販されたTZ250とは大きく異なり、これらとはまったく別のファクトリーマシンである。

 左端、左、右は1973年シーズン前に袋井テストコースで撮影された0W20で、右端はメーカー配布写真。
 両車のシリンダーヘッド/シリンダー形状、キャブレターの違い(マグネシウム合金かアルミ合金か)がわかる。
袋井テストコースでの公開マシン メーカー配布
第1戦フランスGP(ポールリカール)
 ヤマハチームはゾルダー(ベルギー)でテストが行い、第1戦に臨んだ。
 サーリネン、金谷に与えられた0W20はフレーム番号0W19-B-302()、0W19-B-3030W19-B-304で(以下、単に「302」というように略記)、302303がサーリネン用、304が金谷用だと思われる。「0W○○」は機種記号であると同時に社内の計画記号でもあり、予算もその計画の中で管理される。0W19、0W20は一体の計画によるマシンだったため、500cc0W20のフレーム打刻も0W19になったのである。
 下右はフレーム番号302のマシンで、シリンダーヘッドの外形はメーカー広報写真のものと同じだが、黒塗装されていない。下右端はフレーム番号303のマシンで、シリンダーヘッドこれらと同形状だが黒塗装されている。おそらく未塗装のものが新型のものだろう。シリンダー形状は302/303フレームのマシンの何れもシーズン前公開マシン/メーカー配布写真のマシンとは異なる。
  金谷は1週間前(4月15日)のイモラ200マイルで転倒、左足を負傷していたが、2分18秒5でポール、以下サーリネン2分19秒3、アゴスチーニ2分19秒5、リード2分20秒2と続く。

 事前にMVがポール・リカールでテストした時は2分20秒を切れていなかったという情報が流れていたが、
302 304 302 303
20周116kmのレースがスタートするとハイペースで進んだ。スタートはサーリネン(302)、アゴスチーニ(MV3気筒)、リード(MV4気筒)、金谷(304)の順で飛び出し、2周目の順位はサーリネン、アゴスチーニで3位を争うリード、金谷とサーリネンのの差は約2秒。10周目にアゴスチーニが転倒しサーリネンがリード、金谷を約5秒リードする。レースはこのままの順位で終了し、サーリネンが0W20の初レースを優勝で飾った。

第2戦オーストリアGP(ザルツブルク)

 プラクティスはサーリネン1分21秒97、金谷1分22秒58でアゴスチーニが続く。
 レース(35周)は雨の中で行われたが、それまで0W20はテストでも雨中の走行実績はなかった。スタートはリードが早く、サーリネン(302)、金谷
(304)、アゴスチーニと続く。リードがすぐ首位に追いつき、サーリネンとしばらく首位争いを演じる。しかし、サーリネンが差を広げると、続いて金谷が6周目に周遅れを抜くのに手間取るリードを内側から抜き2位に上がる。この時点でサーリネンは3秒程先行していた。金谷のリードの差は7周終わりでは3秒あったが、8周では2秒、9周では1秒と縮まり追い上げられるが、リードはエンジン故障でピットイン・リタイア。アゴスチーニはスタートから遅れる一方で、9周目にピットイン・リタイア。結局、サーリネン、金谷が3位以下を周回遅れにしてゴール。最速ラップは1分28秒73(サーリネン)。
 なお、ヤマハは125、250、350ccでも優勝し、同一GP開催ソロ全クラス優勝の記録となった(前回は1966年チェコスロバキアGPでホンダが記録)。
302 304/302
第3戦ドイツGP(ホッケンハイム)

 ポールはサーリネン2分22秒3、以下リード2分22秒8、アゴスチーニ2分22秒9、金谷2分23秒1。
  スタートはリードがよく、サーリネン(右:レース中、302)、金谷(304)が続き、アゴスチーニは10秒遅れる。首位をリードとサーリネンが激しく争うが、金谷は1周1〜2秒遅れ、8周目にはアゴスチーニに8秒差に迫られ、10周目のインフィールド手前ストレートでエンジン焼付きでリタイア。3位に浮上したアゴスチーニも間もなくエンジントラブルでリタイア。リードとアゴは依然としてトップ争いを繰り広げるが、15周目のピットの裏側のインフィールドにサーリネンが来ない。サーリネンはチェン切れでリタイアし21周のレースはリードが優勝。最速ラップはサーリネンとリード(2分20秒5)。

303 302
第4戦イタリアGP(モンツァ)

 高速コースのホッケンハイムでヤマハはMVに苦戦を強いられたが、第4戦モンツァも高速コースでしかもMVチームの地元である。そこでヤマハは応急的にフェアリングのラジエーター開口部下側(排気管が前輪の直後に見える部分)に蓋をしテールカウルにも手を加え、空気抵抗低減を図ったマシンをプラクティスで走らせた。

 しかし、第4戦イタリアGP500ccは行われなかった。500ccクラスの前に行われた250ccクラスのスタート直後の高速第1コーナー(Curva Grande)で多重事故が発生、1972年250ccチャンピオンのサーリネン、同ランキング2位のレンツォ・パソリーニ(ハーレー・ダビッドソン(アエルマッキ))が死亡するという大惨事になった。そしてレースはそのまま中止になり、500ccクラスも中止されたのである。そしてヤマハチームは1973年の残りの500ccGPを欠場することになった。
  モンツァが再びイタリアGPの舞台となったのは1981年で、事故のあった高速コーナーにはシケインが設けられていた。そして事故から30年がたった2003年5月、サーリネン、パソリーニの家族らが再びモンツァを訪れ現場に花を捧げた。

  ヤマハチームの欠場により、その後の500ccクラスはMVアグスタが制することになったが、例年と異なり、アゴスチーニではなく1972年からMVチームに加わったリードがチャンピオンになった。第3戦までリードは優勝1回を含め27点を上げる等ヤマハチームにほぼ互角に戦っており、その後も着実にポイントを重ねる一方、アゴスチーニはシーズン初入賞がベルギーGP(優勝)と大きく出遅れ、1966年以来獲得し続けていた500ccタイトルを失った。

0W19の登場

 8月4/5日に富士スピードウエイで開催されたYGSF(ヤマハ・グランド・スポーツ・フェスティバル:1972・1973年開催されたヤマハ主催のイベント)で、本橋明泰、金谷秀夫、河崎裕之、三室恵義による0W19のデモ走行が行われた。外観上、0W20と大きな違いはない。シリンダーヘッドの外形はシーズン前に袋井で公開された0W20と同じだが黒塗装されている。シリンダーの外観はGPを走った0W20と同じで、クランクケースも砂型のままである。排気管が0W20に較べて若干太く長くなっているが、複数のタイプがあるようだ。
 アメリカでのレース、1973年からヨーロッパで行われていたF750(フォーミュラ750)に出場するためには、200台以上生産する必要がある。10月30日〜11月12日の東京モーターショーに展示された市販レーサーTZ750のプロトタイプはクランクケース形状も若干変わり、変速機用オイルフィルター装着位置がクランクケース右側から左側に移っている。
 なお、翌1974年に市販されたTZ750はデイトナ200マイルレースで優勝する等活躍したが、F750シリーズには出場できず、F750への出場は1975年からになった。このあたりを含めてTZ750、YZR750のその後については、別稿(公開予定未定)で取り上げることとしたい。1976〜79年のYZR750(0W31)の概略については別館に記述している。
 
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