82年型NS500(NS2A)                                                            HONDA

 1982年型NS500(社内呼称NS2A)が初めて姿を現した時、多くの人は3気筒であることに驚いた。はたしてライバルの4気筒に対抗できるのか?
しかし、このマシンは信じられないような早さを見せ、レーシングマシンに求められるものの難しさを証明したのである。

1 NS500の成り立ち

 ホンダは1977年末に世界GPへの復帰を表明、1979年イギリスGPで4ストロークのNR500を登場させたが、NR500は1981年までに1ポイント(当時の得点制は1位15点〜10位1点)も挙げられなかった。1980年の状況ではスズキ、ヤマハの500cc市販レーサーはもちろんヤマハTZ350(市販レーサー)よりも遅いような状態だった。NRプロジェクトは新技術の開発も命題ではあったが、勝てないことにはどうしようもなく、NRプロジェクトに加えて2ストロークプロジェクトが1980年末にスタートした。

 ライバルのスズキ、ヤマハ、カワサキの1981年のマシンはいずれも「ロータリーバルブ/スクエア4気筒」だったが、ホンダが選んだのは「リードバルブ/クランク1軸112度V型3気筒」だった。高速コースを除けば、当時の500クラスと350ccクラスのラップタイム差は3秒程度であり、500cc3気筒が4気筒に対して出力が少なくても、軽量で運動性が高く空気抵抗を低減したマシンであれば充分チャンピオン争いができると考えたのである。このV型3気筒は「NS500」と名付けられ、1981年春にはテスト用166cc単気筒エンジンが完成しテストを行い、その諸元を盛り込んだ3気筒エンジンが夏に完成した。
  
 エンジンのベンチテストでは間もなく110PSはクリアし、さらに改良が加えられた。秋にはテストコースでの実走テストを開始、すでに8月15日の世界GP500ccクラス最終戦スエーデンGPの頃には、パドックでホンダが2ストローク500ccマシンを開発していることが噂になっていた。
 そして1981年12月にはフレディー・スペンサーによるテストがラグナセカ(アメリカ)で行われ、1982年2月にはインテルラゴス(ブラジル)でマルコ・ルキネリ、スペンサー、片山敬済によるテストが行われた。
 下は1981年12月7日に東京で公開されたNS500である。右は同時期に公開されたスタジオ写真。
 

2 1982シーズン

 3月14日の鈴鹿ビッグ2&4レースに片山(下左)、阿部孝夫が出場した。NS500初の実戦である。
 プラクティスでは阿部が2分20秒52で11位、片山は2分22秒45で15位、ポールは河崎裕之(スズキXR40)で2分15秒71。
 レースは1周を終わり河崎、石川岩夫(XR40)、木下恵司(ヤマハTZ500)、片山、木山賢悟(NR500)、阿部と続くが、河崎は2周でピットイン、リタイア。石川、木下、木山によるトップ争いが行われ阿部が続くが、阿部はマシントラブルか遅れ出す。片山が4位に上がり2分17秒台で走るが、水谷勝(スズキ市販RGB500)が片山を抜き、トップ争いに加わる。結局、水谷が優勝、木下、石川、片山の順でゴール、阿部は7位、木山は転倒・リタイア。

 下右に写っているのは、手前が片山、奥が阿部のNS500で、1981年12月の公開時とフレーム形状も全く異なり、後サスペンションもリンクの位置がスイングアーム下にあったものが、スイングアーム上に移動した。エンジン周りではクラッチ作動機構がクラッチ外側にあったものが(上右端)クランクケース左側に移っている。したがって、クランクケースが変更されたことになる。ホンダによると「82年の実戦参加が目標とされた時点で、エンジンも試作ベースのテストエンジンから、カセット式トランスミッションホルダー装着タイプのクランクケースを採用したエンジンに再設計されたのであ
る。」(ホンダNRストーリー(1992山海堂))ということであり、クラッチ作動機構の変更はこの「再設計」を表しているのだろう。また、1981年12月の公開時の複数の雑誌のレポートでは「中央気筒(前気筒)のみクランクケースリードバルブで両側(後側)2気筒がピストンリードバルブ」とされているが、実戦で用いられたマシンは3気筒ともピストンリードバルブだった。クランクケースが変更されたことから、吸気方式の変更もこの時までに行われた可能性が高いと思う(あるいは雑誌記者が見誤ったのか?)。

第1戦アルゼンチンGP(ブエノスアイレス)

 ホンダチームは3月11日にアルゼンチンに向け日本を出発、ブエノスアイレスでテストを行い、そのまま3月28日のアルゼンチンGPに出場する計画だった。テスト用に持ち込まれたNS500は2台だけで、本番仕様のNS500が後から持ち込まれたといわれている。前述のようなエンジンの設計のやり直しがあったため、テスト用マシンの台数を揃えることができなかったのだろうか?

 ポールはケニー・ロバーツ(ヤマハ0W60、1分34秒05)、スペンサー、マモラ(スズキXR40)、ルキネリ、バリー・シーン(0W60)、グレーム・クロスビー(0W60)、フランコ・ウンチーニ(XR40)と続き、片山は9位。
 レースではクロスビーが飛び出すがすぐスペンサー(下左)が抜き、ロバーツ、シーンが追い付き3人がトップ争いを繰り広げる。終盤、3人の争い
に周回遅れが絡んだ時にスペンサーはロバーツ、シーンに一気に引き離され、ロバーツがそのままゴール。シーン2位、追い上げたスペンサーが0.7秒差の3位。ルキネリ(中)、片山が各々孤独な5位、6位。最速ラップはロバーツ(1分33秒14)。
 右は片山のマシン。新たに副ラジエーターが装着されたことがわかる。白い箱は点火用バッテリー(充電機能はなし)。

第2戦オーストリアGP(ザルツブルクリング)

 プラクティスは終始ウェットで時折みぞれが混じる最悪のコンディション。ポールはクロスビー(1分25秒49)、以下シーン、ロバーツ(0W61が初登場)、マルク・フォンタン(0W60)。ルキネリは9位、スペンサー12位。NS500はフェアリング両側に吸気ダクトが設けられた。第1戦で問題となったキャブレターの熱気吸い込みの対策である。
 レース日、午前中の雨が止み、スタート時間を1時間30分遅らせ周回数も6周減らし29周となった。シーンが好スタート、1周終わりの順位はシーン、ロバーツ、クロスビー、スペンサー、ルキネリ(左のゼッケン1、ゼッケン14はウンチーニ)、Boet van Dulmen(市販スズキRG)。9周目にはシーンは後続の集団に追い付かれ、スタートに失敗し追い上げたウンチーニ、レッジアーニ(XR40)も追いつき、8人のトップグループによる争いが繰り広げられる。しばらくするとウンチーニがリードを奪いルキネリが続く。19周目にスペンサーはコンロッド折損でリタイア。ウンチーニ、ルキネリが激しく首位を争う。トップ争いは最終ラップに持ち込まれるがルキネリが転倒、ウンチーニが優勝。レッジアーニも同じ場所で転倒しリタイア、片山は9位。最速ラップはルキネリ(1分19秒79)。

第3戦フランスGP(ノガロ)

 路面不良のため、トップライダー達によってボイコットされ、サンベネロに乗るミッシェル・フルチが優勝。

第4戦スペインGP(ハラマ)

   このレースのみスペイン国王の依頼でルキネリの2台のマシンの1台がアンヘル・ニエートに与えられた(左端)。
 プラクティスではスペンサーが1分31秒07でポール、以下ロバーツ、Middelburg、ウンチーニ、シーン、クロスビー、マモラ、ルキネリと続き、片山10位、ニエート14位。
 レースではスペンサー(中)が好スタート、リードを奪うが7周目に点火コイル配線破損でピットイン・リタイア。ロバーツが1位、シーンが2位に上がりそのまま終了、ウンチーニが3位。ルキネリ5位、片山(右)6位、ニエートは4周目に転倒・リタイア。最速ラップはロバーツ(1分31秒07)。

第5戦イタリアGP(ミザノ)

 プラクティスではウンチーニが1分22秒10でポール、以下スペンサー、クロスビー、ルキネリ、ロバーツ、シーンと続き、片山は10位。
 レースではルキネリが好スタートするが、ウンチーニが5周目に首位に立ちそのままゴール。以下スペンサー(左)、クロスビー、ロバーツ、ルキネリ、片山(中)。最速ラップはスペンサー(1分22秒03)。
 右はレース後、梱包される片山のマシン。

第6戦オランダGPバンドレンテ)

 2周間前の鈴鹿200kmレースで阿部が使用したアルミフレームが、スペンサー、ルキネリに与えられた。下左はスペンサーのマシンでフレーム番号はNS500F-2218のようだ。同時にCFRP(カーボンファイバー強化プラスチック)製スイングアームが使用された。また、この頃からシリンダー内面がクロムめっきからニッケル・セラミック複合めっきに変更したものが試みられるようになった。なお、デビュー当時、120PSだった出力もこの頃には124PSに向上していた。

 プラクティスではロバーツが2分49秒87でポール、シーン、ウンチーニ、クロスビー、Middelburg、スペンサー、ルキネリと続き、片山は10位。
 レースはロバーツが飛び出しウンチーニ、シーン、Middelburg、マモラが続きトップ争いを繰り広げるが、雨が降り出し多くのライダーが転倒、6周で中断、2ヒート制となった。スペンサーも中断直前に転倒(右)。
 第2ヒートのウォームアップでスペンサーはステアリングダンパーが外れ"リタイア"。レースでは好スタートを見せたMiddelburgが1周目半ばで転倒リタイア、シーンが首位に立つが激しく振られペースダウン、ウンチーニが首位に立ちそのまま、ロバーツ、シーンを引き離し優勝(第1ヒートとの合計タイムでも)、クロスビー4位、マモラ5位、片山8位。ルキネリは2周目に点火系故障でリタイア。最速ラップはスペンサー(2分50秒38)。
CFRPホイール

1)「ホンダNRストーリー」(1992山海堂)に次のような記述がある。
CFRP製ホイールについて)入念な車体テスト後、実車テストが行われたのは'80年11月のことだった。〜世界GPの実戦にCFRP製ホイールが投入されたのは、'81年シーズンの途中からであった。〜その後トラブルもなく実戦投入が続けられたが、'84年第1戦の南アフリカGPでは、レース前の練習走行中にNSR500のリヤホールのスポークプレートが破損し〜
 1984年のNSR500についての記述で終わっているので、「その後トラブルもなく」は1982〜83年のNS500についての記述を含んでおり、1982年当初からCFRPホイールが使用されたことになる。

(2)「いつか勝てる」(1988徳間書店)では1982年イタリアGPとオランダGPの間に次のような記述がある。
しかし、なんといっても一番効果的だったのは、カーボンファイバー製のコムスター・ホイールを採用したことと、フレームを鉄製からアルミ製に変えたことだった。萩原はカーボンファイバー製のホイールをNR500の頃から試していた。〜ホイールとフレームの材質置換による効果は画期的だった。前後のホイールで2キロ、さらにフレームで4キロ軽くなったNS500はデビュー当時123キロだった車重が119キロを削るまでに軽量化されたのだった。
 この記述からするとCFRPホイールが初めて用いられたのは1982年オランダGPということになる。
  
 左は(1)に掲載されたCFRPホイールの写真である。この形状を基準に比較してみる。
 下左端のシーズン前公開マシンは、左の写真とはスポークの形状が異なりアルミホイールだと思われる。
 次のスペンサー用のマシンの後輪スポーク形状が2台で異なり、左手前のマシンは左の写真と同形状なのでCFRP製、右奥のマシンはシーズン前公開(下左端)の写真と同形状でありアルミ製と思われる。
 オランダGPでのスペンサーのマシン、下右から2枚目のルキネリのマシンの後輪のスポークは左と同形状であり、CFRPホイールだと思われる。 下右端のシーズン後公開されたアルミフレームのマシンのスポークは、シーズン前公開されたマシンと同形状であり、アルミホイールと思われる。
      
シーズン前公開マシン(アルミ) イタリアGPでのスペンサーのマシン  左の左手前
 のマシ(CFRP)
同じく右奥
のマシン(アルミ)
オランダGPでのスペンサーのアルミフレームのマシ(CFRP) ルキネリ用アルミフレームのマシン(CFRP)  シーズン後公開のアルミ
 フレームのマシン(アルミ)
 上以外に、イタリアGP以前の写真で確認できたのは、2&4レースのマシン(片山、阿部のどちらのマシンかは不明、アルミ)、スペインGPでのルキネリのマシン(CFRP)である。

 これらのことから、CFRPホイールは1982年シーズンの当初から徐々に用いられ、アルミフレームの登場と共に本格的に使用されたと思われる。

CFRPスイングアーム

 前出の「ホンダNRストーリー」に次の記述がある。
最初のCFRP製スイングアームは'81年3月に完成した。〜アメリカのメーカーに依頼して製作されたものである。〜国内のメーカーで成形したスイングアームが完成したのは'81年末で、すぐに鈴鹿でテストが行われた。〜対策を施した仕様のCFRP製スイングアームは、'82シーズン中にNS500に装着され世界GPに投入された。

 他に、1983年から投入されたという記述もあるが、ホンダがCFRPスイングアームを最初にGPで使用したのは1982年オランダGPだと思われる。
 右3枚はいずれもアルミフレームのスイングアームを拡大したものだが、片山のマシンを除き、CFRPをアルミ材でくるんだもの、あるいはCFRPをアルミ風に塗装したものと思われる。
  オランダGPより前のGPではCFRPスイングアームを確認できない。
 
 オランダGPでのスペン
 サーのマシン(CFRP)
 ドイツGPでのルキネリ
 のマシン(CFRP)
 ドイツGPでの片山
 のマシン(アルミ)

排気管の変化

 下左端はルキネリのスチールフレームのマシン(アルミスイングアーム、アルミホイール)、下左はルキネリのアルミフレームのマシン(CFRPスイングアーム、CFRPホイール)だが、後バンクの排気管の形状が大きく異なり、下左端はやや扁平で下左は円断面に近い。
また、右から2番目は第1戦でのスペンサー、右端は第8戦でのルキネリのマシンだが、明らかにテールカウルの形状が異なり、排気管の形状の変化を反映している。他の写真や「この頃には124PSに向上」といった記述からすると、新型排気管が導入されたのは第6戦オランダGPだろう。

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