3  1982年型カワサキKR500(603)     KAWASAKI

 1982年型のフレームはバックボーンタイプとなった。1980年型、1981年型のモノコックフレームもバックボーンタイプの変形といえるが、1981年型ではバックボーン部が細くなった。バックボーンが燃料タンクを兼ねているのは変わらないが、それだけでは燃料タンク容量を確保できないので、普通の燃料タンクがバックボーンを覆うように装着されていた。したがって、燃料タンクが2つ存在する。また、フレームの先端が脱着可能になっており、先端部を交換することでジオメトリーを変更できた。タイヤはダンロップで、前輪はシーズンを通して基本的に16インチタイヤが用いられた。
 その他、1982年型KR500について気が付いた点を述べる。 

(1)フレーム

 左はカワサキワールドで展示されている1982年型(TF603-8103)。このマシンが世界GPで用いられたかどうかは分らないが、外見上は世界GPで走ったマシンと同型。フレーム燃料タンク部に円形の窪みが3つあり、そこにダンパー(ゴム製クッション)が貼りつけられている。最先端の円形ダンパーの上に長方形のダンパーが貼られているが、GP実戦ではないものもある。
  シートレールは脱着可能。他の現存するマシン、実戦等での写真でシートレールの穴を確認すると、2種類のシートレールが存在したことになるが、単なる個体差なのだろうか。

  下左は1982年日本GP(鈴鹿、全日本選手権、レース本番は台風接近により中止)で清原明彦、徳野政樹に与えられたKR500のうちの1台。下中はフレーム燃料タンク部とその下部の接合部を拡大したもので、溶接接合部の上、左にボルトが幾つかある。下右は同型のマシン(下左と同一個体かどうかは不明)。これらはバックボーンの左右と上に補強板をボルト留したもののようだ。フレーム燃料タンク部の円形の窪みが見えないのはこのため。この補強フレームは世界GPでは確認できない。

(2)前フォーク

 
1982年型KR500の前フォークは3種類ある。何れも前車軸は偏心ホルダーで支えれており、ジオメトリーが変更可能である。
 下左は8103の前フォークで、伸、縮のダンピングが別々に調整可能のようだ。これをA型とする。 

 中はシーズン序盤、イギリス国内レースで撮影されたと思われるもので、前フォーク下前部から上部に伸びるパイプがある。これをB-1型とする。右は中と同様にパイプがあるがフォーク下端の形状が異なっており、これをB-2型とする。B-2型はB-1とは別の型なのか、B-1の下端を加工したものなのかどうかは分らない。

  A型、B型はシーズン当初から500t世界GP最終戦まで使い分けされ、最終戦(第12戦)ドイツでも2台のKR500にそれぞれ装着されていた。

 
 左は日本GPでの徳野政樹のKR500で、前フォークはA型、B型とは異なる。これをC型とするが、C型前フォークは世界GPでは確認できない。
 C型は1983年型KR1000の前フォークに酷似しており、1983年型KR1000用の、あるいは1982年に開発中だった1983年型KR500用の前フォークではないだろうか。右は現存する1983年型KR1000(フレーム番号TF605308)の前フォーク。

  なお、これらの写真で分るように前ブレーキキャリパーは1982年型とは異なる。カワサキの技術者だった平松氏のいう「四角いキャリパー」、「コークでテストしたら、効きすぎるから、不要でした。」は、このキャリパーのことだろう。

(3)前ディスクローター

 
1982年型KR500の前ディスクローターは3種類ある。2段上左(8103)の前ディスクローターは1981年型と同様、スリットが4本ある。これをA型とする。  

 1981年シーズン中盤以降、主に用いられたのは2段上右のB型で、ローター外側に開く長いスリットが6本あり、スリットとスリットの間、ローター中心寄りに穴が開いている。  

 上左(日本GP)の前ディスクローターはA型、B型とは異なり、ローター内側に開いている長いスリットが6本あり、その前後に短いスリットが各2本ある。このC型も世界GP中盤以降に用いられた。 上右の1983年型KR1000の前ディスクローターも同型と思われる。

(4)スイングアーム

 スイングアームには何種類かあるようだ。左、中、右は何れもレース名は不明だが、後端形状が少し異なるように見える。識別点は
〇パイプ下側と後端部の段差
〇上下2本のパイプの間隔
  単なる個体差なのかもしれないが。また、スイングアーム長の異なるものがあるようにも見えるが、写真の撮影角度による差の可能性もあり、判然としない。
 

(5)排気管

 
前気筒排気管(サイレンサーを除く)の長さからすると、少なくとも短型、中型、長型の3種類が確認できる。また、サイレンサーは短型、長型の2種類がある。下左は第9戦イギリスで排気管は短型、サイレンサーも短型。下右は同じくイギリスでの別のマシンで排気管は中型、サイレンサーは長型。

 
 シーズン当初は中型排気管と長型サイレンサーのみだったが、第5戦イタリアで短型排気管が登場したようだ。サイレンサーはシーズン当初は長型のみで、おそらく第8戦ユーゴスラビアで短型が登場、シーズン後半は短型が主に用いられた。

 本頁の上から2段目左のKR500は長型排気管・短型サイレンサーで、長型排気管は公式の場に限れば日本GPでしか確認できない。   
 左は日本GP車検時の徳野のKR500で、短型または中型排気管・短型サイレンサー、右は同じくプラクティス中で長型排気管・短型サイレンサー。何れもサイレンサー後端に突き出しがあるが、公式の場に限れば日本GPでのみ確認できる。

(6)テールカウル

 2段上のイギリスGPの2台はテールカウルが異なる。上左はイギリスで登場した新型で、シート後ろに穴があり排気管が露出し、前端が前に伸びている。上右はシーズン当初から用いられたタイプで、テールカウルに穴がなく(写真では分りにくいが)前端が短い。本頁上から2段目左の日本GPのマシンも同型のテールカウル。

 なお、このテールカウルではタンク後端の下に排気管の前部が露出するが、シーズン当初はこの部分にアルミのカバーが装着されていた。右は第1戦アルゼンチンのもので、左中に写るのがシリンダーの排気口部。なお、燃料タンクが持ち上げられているのでフレームの一部が露出している。

(7)前フェンダー

 左はアルゼンチンGPプラクティス時で、前フェンダーの横面が広く、ディスクローター冷却ダクトもある。レース本番ではフェンダー無で出走した。
 ダクトは脱着可能で、中(おそらくオーストリアGP)はダクトが外された状態。また、前フェンダー横面も脱着可能で、右(ベルギーGP)は横面が外された状態でフェンダー下端に横面装着用の穴がある。
 ただし、実戦では横面を装着できない通常型の前フェンダーが用意されることが多かったし、前フェンダーそのものが装着されないことも少なくなかった。

(8)エディー・ローソンのKR500

 続く

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