KR500(603)     KAWASAKI

 KR500(機種記号603)は1980年から82年の3シーズン、GP500を戦った2ストローク500tロータリーディスクバルブ吸気スクエア4気筒レーシングマシンである。
 1978年、79年の2年間、250t、350tクラスにおいてカワサキはロータリーディスクバルブ吸気タンデム2気筒を走らせコーク・バリントンがワールドチャンピオンとなり、カワサキもメーカータイトルを手にしていたが、その余勢を駆ってヤマハ、スズキのファクトリーマシンがタイトルを争っていた500tクラスにも参戦したのである。  
 KR500の基本的なストーリーはこちらがよくまとまっているのでお読みいただきたい。
WEB Mr.BIKE - ライムグリーン伝説・KR500 (mr-bike.jp)
 ただし、白黒写真は1980年シーズン前の記者発表のものではなく1981年シーズン前のもので、1981年の「第〇戦」は全て誤り。

 ここでは、KR500に関して気付いたことを述べる。

1 1980年型

(1)1979配布写真

 1979年12月、カワサキKR500が発表され左写真が配布された。公表時の諸元は水冷2ストローク、ロータリーディスクバルブスクエア4気筒、目標出力120PS、アルミモノコックフレーム。
 右は左を拡大したもの。「KR500」のロゴ周りの塗装はフレームに直接施されたもののようで、モノコックフレームの燃料タンク部とその下部の接合部の皿型ボルトが分る。

 下左、下右は1979年12月の記者発表時かどうかは判然としないが、同じくKR500の配布写真。


(2)バリントン、清原によるテスト

 バリントン、清原によるテストが富士スピードウエイで行われた。左のバリントンのマシンの排気管(サイレンサーを除く)、排気サイレンサーは(1)より長く、(3)シーズン前公開マシンとほぼ同じ。
 右の清原のマシンのフェアリング外側に膨らみがある。この内側にはキャブレターがあるので下側排気管の取り回しのためとは考え難く、キャブレターへの導風のためと思われる。また、前タイヤの形状が左と右で異なり、左がダンロップ、右がミシュランのようだ。
 
両車共に燃料タンク部に黒いカバーが掛けられており、燃料タンクそのものがモノコックフレームであることを隠すためと思われることから、撮影時期は記者発表前だろう。バリントン自伝(Ballington Unkorked: The Autobiography of a World Champion Road Racer by Kork Ballington, Redline Books 2008)によるとテストは「early December」であり、このことを裏付ける。

(3)シーズン前公開マシン

 右、下左、下右はシーズン前、イギリスで公開されたマシンで、スイングアームは(1)と後端形状が異なる。(1)より排気サイレンサー、下側排気管(サイレンサーを除く)が長くなっている。テールカウルに小穴が開いた。フレーム下部の塗装はなく、フレーム下部がフレーム燃料タンク部に皿型ボルトで固定されていることが分る。
  また、(1)では前フォーク頭頂部にエアバルブは装着されていないようだが、このマシンはエアバルブが装着されており、(4)、(5)実戦型1、(6)実戦型2でも装着されている。左後シリンダーヘッド水出口からの配管が(1)と異なり下前方向に伸びているように見える。
 タイヤはダンロップ。

 

(4)現存するマシン

  下左は現存する1980年型KR500でフレーム番号が2つある。下右は同一マシンのエンジン部(RACERS Volume 06(三栄書房2010))に掲載された写真から切り取って白黒化したもの)。

TF603-7902  TF603-8003

 スイングアームは(3)と同型のようだ。排気管(サイレンサーを含む)は(2)、(3)に似ている。他の多くの特徴が(1)〜(3)と共通なので、このマシンは(1)〜(3)と同型フレーム、同型エンジンと思われる。以下、これらのマシンを1980年型プロトタイプとする。(1)のCDIローターはインナーローターだが、これはアウターローター。1981年型の3種のCDIローターの1つだが、レストアの段階で装着されたものだろう。クラッチ作動機構は(1)、(3)と同じ。キャブレターは(1)、(3)と異なりマグネシウム合金製。

(5)実戦型1

 
実戦では(1)〜(4)とは別のマシンがコーク・バリントンに与えられた。下左、下右は第1戦イタリア・プラクティス時のゼッケン11。

 下左、下右は第2戦スペイン・プラクティス時で、左がゼッケン31で右がゼッケン31T。

 

 この実戦型1の(1)〜(4)の1980年型プロトタイプとの差異は次のとおり。なお、第3戦フランス、(第4戦、第5戦はバリントンの腹部手術のため欠場)第6戦フィンランド、第7戦イギリスの写真で確認できたバリントンのKR500は上の第1戦、第2戦と同型だった。

A フレーム燃料タンク部の後部と前部の段になる部分が丸く、段差も小さい。
B フレーム下部をフレーム燃料タンク部に固定するボルトが鍋型で、(1)、(3)、(4)は皿型。
C フレーム下部に(1)、(3)、(4)にはない大穴がある。
D その大穴下部の小穴の周囲に(1)、(3)、(4)にはないボルトが4本ある。
E エンジン前のフレームダウンチューブ部の下部前側に(1)、(4)にはない補強がある。
F 前ディスクローターが6本ではなく4本のボルトでホイールに固定されている。ローターにスリットが4本ある。
G (3)、(4)と異なり、テールカウルの小穴がない。

  なお、KR500実戦型1のスイングアームは少なくとも2種ある。上左は3段上左の第1戦イタリアの写真を拡大したもので、(3)、(4)に似ており同型かもしれない。このスイングアームをA型とする。そして上右(レース名不明)のスイングアームをB型とする。2段上左のスペインのゼッケン31はA型、2段上右のスペインのゼッケン31TはB型。なお、第1戦でもゼッケン11TがB型スイングアームを装着していた。シーズン後半はB型が主に用いられたようだ。
  また、(1)〜(4)のホイールは全てモーリスで、(5)の上の写真は全てダイマグだが、モーリスも実戦で用いられた。 

P シリンダーヘッドからラジエーターへの配管等が(1)、(4)とは異なる(備考参照)。
Q クラッチ作動機構の形状が(1)、(3)、(4)と異なる。左が(3)、中が(4)、右が2段上右(スペイン)のもの。
R CDIローターが(1)と異なりアウターローター型で、(4)とは異なる1980年実戦型。
S キャブレターが(1)、(3)と異なりマグネシウム合金製。
T 排気管長(サイレンサーを除く)が(1)より長く(2)、(3)、(4)とほぼ同じ。
U サイレンサー長が(1)より長く、(2)、(3)、(4)とほぼ同じ。
 
   
(6)実戦型2

 最終戦(第8戦)ドイツでグレッグ・ハンスフォードにもKR500が与えられた。フレーム、前ディスクローター等は(1)〜(4)と同型だが、燃料タンク部とフレーム下部を繋ぐボルトの一部が鍋型に変更されているようだ。スイングアームはB型、テールカウルの小穴はなく、クラッチ作動機構は(5)と同型。
 (1)〜(4)の1980年型プロトタイプに幾つか実戦型1のパーツが組み込まれたマシンのようだ。

(7)現存するマシンについての補足

 下左は1980年型プロトタイプだが、1981年型、1982年型等のマシンと並んだ写真から切り取ったものなので、1982年シーズン後にイギリスのカワサキレーシングチーム本拠地で撮影されたものだろう。前ディスクローターは(1)〜(4)と同じ6本ボルト。
 下右は1980年型プロトタイプだが、テールカウルのステッカーは1980年型であれば「Maruman LIGHTER」のはずだが、これは「Bowmaker」だろう。この位置に「Bowmaker」のステッカーが貼られるのは1982年型。そして同背景の1981年型、1982年型の写真があることから、この写真も1982年シーズン後に撮影されたものだろう。
 左、右は同一マシンの可能性が高い。1980年型プロトタイプが2台も1982年シーズン後にイギリスに置かれていたとは考えにくいからである。

  このマシンは(4)とフレーム、スイングアーム、6本ボルトの前ディスクローター、ラジエーターへの配管が同じで、ゼッケン11、テールカウルの(1980年型とは異なる)スポンサーステッカーも(4)と同じであり、このマシンは(4)そのものではないか? ただし(4)とは異なり、キャブレターはマグネシウム合金製、CDIローターは1980年実戦型が装着されている。
 
 もちろん、このマシンはバリントンがGPで使用したマシンではない。
 (6)のハンスフォードが使用したマシンはこのマシンとフレームが同型だが、スイングアームが異なる。GP最終戦後にA型スイングアームにわざわざに戻されたとは考えにくい。したがって、このマシンは上のハンスフォードのマシンでもないだろう。
   さて、(4)にフレーム番号が2つある理由は、このマシンを日本から海外に送るために1980年シーズン用に取得していた8003用のカルネに合わせ新たなフレーム番号8003を打刻したためだろう。この場合、7902の打刻はテープが貼られ隠されたはずである。また、(4)のサイレンサーには赤塗料で印が付けられており、レースでの車両検査を受けたものである(車両検査を受けたマシンのサイレンサーが(4)に移植された可能性もあるが)。とすると次の可能性が考えられる。
●(6)とは別にハンスフォードに与えられたマシン。
●バリントンの3台目のマシン。500t第7戦イギリスでのバリントンのゼッケンは11だが・・・はたまた第三のライダーのためのマシンなのか。
   バリントンは500t最終戦ドイツ(8月)後、9月21日にマロリーパークで開催された500tレース(9位)とRace of the Year(5位)に出場している。GP最終戦後に実戦型が日本に返却されたので、イギリスに残っていたこのマシンで出場したのか。

   
  各マシンの差異を整理しておく。
  (1)1979配布 (2)フジ (3)シーズン前 (4)現存マシン (5)実戦1(Ball) (6)実戦2(Hans) (7)82後
フレーム 80プロト   80プロト 80プロト 実戦型 80プロト 80プロト
スイングアーム 他と異なる   A型? A型? A型、B型 B型 A型?
前ディスク 80プロト 80プロト 80プロト 80プロト 実戦型 80プロト 80プロト
冷却配管 80プロト   80プロト 実戦型   80プロト
クラッチ作動機構 80プロト   80プロト 80プロト 実戦型 実戦型  
CDIローター インナー     アウター(81) アウター(80)   アウター(80)
キャブレター Al Al Mg Mg Al
排気管等

※左後シリンダーヘッド水出口からの配管が(1)と異なり、下前方向に伸びているように見える。

(8)その他シーズン中の変化

 上左は第2戦スペインでのゼッケン31T(再掲)で、後クッションユニットのリザボアが垂れ下がっている。上中は上左の撮影前後に撮影されたもので、スイングアームにリザボアが括りつけられている。これがシーズン前半の標準形。写真は添付しないが、(4)も同様。
 上右は500t第6戦フィンランドの写真で、リザボアがテールカウルの外側に括りつけられた。

 右は第7戦イギリスのもので、フェアリング下面後部に空気取入口が設けられた。後クッションユニット冷却用だろうか。バリントンに与えられたもう1台のマシンにはこの空気取入口はない。

備考 KR500の冷却経路

 
下、右は現存するKR500エンジン(TE603-301)で、1983年に向けて1982年に製作されたエンジンと思われる。

 右側キャブレターの下に水ポンプがあり、水ポンプからの配管が前後気筒間のエンジンの水入口に繋がる。その水入口から各気筒のシリンダーへ水が分配され、各シリンダーヘッドへ水が流れる。そしてシリンダーヘッド両外側の配管で各2気筒分の水が集められ、さらにラジエーター上部に水が送られ、ラジエーター右下(ライダーから見て)→水ポンプへ流れる。
  この流れは1980年型実戦型から1982年型まで変わらない。ただし、1980年型実戦型ラジエーターでは縦流だったが、1981/82年型では横流になった。

 (1)、(4)では前後のシリンダーヘッド外側の配管で2気筒分の冷却水が集められ、左右各々がホースでラジエーター両外下側に繋がり、ラジエータ下中央部からホースが水ポンプに繋がる。つまり、ラジエーターの水入口、水出口の何れもラジエーター下部にある。ラジエーターが縦に3区分されており、両外側は上向流で、ラジエーター上部で反転しラジエーター中央部は下向流なのだろう。
 (3)では前後シリンダーヘッド外側に前後各々ホースが取り付けられているようだが、そうならば前後のホースは1本にまとめられラジエーターの両外側下部に接続されているのだろう。

 なお、(1)、(4)、(5)も、ラジエーターの両外側のコアが中央部より厚くなっている。

                      その2   その3    MENU