RC181/2RC181　HONDA HONDA
　

1　登場以前

　1957年を最後にジレラ、グッチが世界GPから撤退して以来、500�tクラスはMVアグスタのものだった。1963年、ジレラ4気筒がスクデリア・デュークに貸与され500�tクラスに出場したが、1957年の後、あまり改良されていないジレラ4気筒はMVの敵とは 成り得なかった。しかし、MV500も基本設計は古く、同様に基本設計の古かったMV350をホンダ350�t4気筒が圧倒したように、ホンダが基本設計の新しい500�t4気筒を投入すれば容易にMVを圧倒できるように思われた。一方、ホンダは50〜350�tクラスの4クラスに出場し、残るのは500�tクラスであり、大排気量市場を考えれば500�tクラスを無視することはできない状況もあった。

　このようなことから、まず350�t4気筒（ボア×ストローク：50×44.5�o）をベースにした450�t4気筒（54.6×48�o）の開発が始まった。「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ　レース用エンジンの開発史」（1994 HONDA R&D Technical Review）によると、開発開始時期は1965年2月となっている。一方、 1965年マン島TT500�tクラス（6月）にホンダのエース、ジム・レッドマンがゼッケン15、車種は未定でローデシア・モーターサイクル・クラブの名の下にエントリーしており、場合によってはRC180が出場することを検討していたようだ。 ただ、開発期間が4か月では短すぎるので、実際の開発開始時期はもう少し早いようだ（何をもって「開発開始」というかも問題なのだが）。

　結局、マン島TTにRC180は姿を現さなかった。マン島前までの250�tの4戦、350�tの1戦でレッドマンは勝つことができず、500�tクラスに出場するどころではなかったのだろう。

　この後、RC180は500�tフルサイズ（57×48�o　489.9cc）に改造されテストが行われ、そのテスト仕様をベースに開発されたのがRC181（57×48�o）である。

　1966年に向けてホンダと新たな契約を結んでいたマイク・ヘイルウッドによると、彼が初めてホンダ500に乗ったのは1965年のクリスマスの時期である。'When I first tried out the 500, in Japan at Christmas 1965, Honda agreed to cobble up a new frame. I went back three months later to try it out, and it wasn't much better（"Hailwood" by Mike Hailwood and Ted Macauley, Cassell 1968) 

　そして、この最初のテストでヘイルウッドは2分25秒3を記録したようだ。 「鈴鹿サーキットでマイクがテストしたところ、2分25秒3というエラいタイムを出したが、操縦性には不満を訴えていた。」（by 秋鹿方彦：モーターサイクリスト誌1975-1）　1965年日本GP350�tクラスでヘイルウッドがMV350�t3気筒に乗り2分28秒9を記録しているので、このタイム自体、不思議ではない。

2　1966年

　1966年のRC181のフレームにはダウンチューブ装着型（ボルト留め）と無装着型がある。下左はダウンチューブ装着型で、ダウンチューブ後端 ・前端・中央のボルトが外されダウンチューブが垂れ下がった状態。白矢印がダウンチューブ後端のフレーム側装着部で、ダウンチューブ後端と排気管ステーが取り付けられる。青矢印がダウンチューブ前端装着部、黄色矢印がダウンチューブ中央のダウンチューブ側装着部で、赤矢印がそのエンジン側装着部。つまり、RC181エンジン自体、ダウンチューブ装着型フレームを前提に製作されていた。

　下中はダウンチューブが外された状態で、ダウンチューブ前端のフレーム側装着部が見える。 下右はダウンチューブ前端のフレーム側装着部がなくダウンチューブ無装着型だが、エンジン側のダウンチューブ中央装着部（矢印）は残っている。

　この2種のフレームの内、ダウンチューブ装着型がシーズン当初から用いられた。1965年クリスマスの後、新型フレームが制作され、3箇月後にヘイルウッドによりテストされ、5月22日の第1戦を迎えるので、ダウンチューブ装着型が1965年3月のテストで用いられたのだろう。

　このシーズン、50、125�tクラスをルイジ・タベリ、ラルフ・ブライアンズ、そして250�t、350�t、500�tの3クラスをジム・レッドマン、マイク・ヘイルウッドの2人で戦うことになった。1966年、500�tクラスが開催されるのは9戦だが、同一レース開催日に250、350�t、500�tの3クラスが行われるのが7戦もある。3クラス2人体制は少し無理があるようだが・・・

第1戦ドイツＧＰ、250�t、350�t、500�tの3クラス合計の距離はレギュレーションの1日走行可能距離500�qを超える。ホンダは重要なライバルのいる250�tをレッドマン、ヘイルウッドの2人体制とし、350�tにヘイルウッド、500�tにレッドマンを割り振った。ライバルとなるMVアグスタ500�t4気筒は基本設計がかなり古く、レッドマン（下左端）は労せずしてホンダ500のデビューレースを飾った。レッドマンのマシンはダウンチューブ装着型。

第2戦オランダGP、MVアグスタは前年から走らせていた350�t3気筒をベースにした420�t3気筒を登場させた。ホンダはヘイルウッド、レッドマンの2人体制で臨み、ヘイルウッドが変速機故障でリタイアするものの、レッドマン（左）がアゴスチーニを2.2秒差で退け優勝。レッドマンのマシンはダウンチューブ装着型（右）。 　なお、MV3気筒はこの後、徐々に排気量を拡大し、最終的には500�tフルスケールになる。
	ドイツGP		オランダGP				ベルギーGP

第3戦ベルギーＧＰは雨の中行われた。 アゴスチーニはMV3気筒ではなく4気筒で出場。レッドマンは転倒し左腕負傷でリタイア、ヘイルウッド(上右端）はトップを走るもののエンジン故障でリタイア、アゴスチーニが優勝。レッドマンは負傷がなかなか癒えず、欠場が続き、第8戦マン島TTで引退を表明。

第4戦東ドイツGP、ヘイルウッドはエンジン故障でリタイア、アゴスチーニもトップを独走しながら、終盤に転倒・リタイア、スタストニ（ヤワ）が優勝。 第5戦チェコスロバキアＧＰは雨中のレースだったが、ヘイルウッド（左）が独走し優勝し、アゴスチーニ2位。なお、ヘイルウッドは250cc、350�tでも優勝し、125�tレースでもタベリが優勝し、ホンダは開催4レース全て優勝。ヘイルウッドのマシンはダウンチューブ装着型（右）。 第6戦フィンランドＧＰも雨中のレースとなり、ヘイルウッド、アゴスチーニが接戦を演じるが、ヘイルウッドがコースアウトし、アゴスチーニが優勝、ヘイルウッドが2位.。 第7戦アルスターGP、スタート前には小雨も止み、レースはヘイルウッド（下左）が独走し優勝。アゴスチーニが2位。 ヘイルウッドのマシンはダウンチューブ未装着。
	チェコスロバキアGP

TTレースは海員ストで開催が遅れ第8戦として行われた。ヘイルウッド(中）が独走で優勝し、アゴスチーニが2位。この時点で全9戦中、過半数の5戦をホンダが制したので、メーカータイトルはホンダのものとなった。ヘイルウッドのマシンはダウンチューブ未装着で、前ブレーキが径を拡大した新型となった。 第9戦のイタリアＧＰ、アゴスチーニはスタートで遅れるが追い上げ首位に立ち、ヘイルウッド（右）も追い上げるが、結局、序盤でリタイア。この時点でアゴスチーニの世界チャンピオンが決定し、アゴスチーニはそのまま独走で優勝。
	アルスターGP		マン島TT		イタリアGP

3　1967年

　ホンダは1966年を最後に50cc、125�tクラスから撤退、250�t、350�t、500�tクラスのみ戦うことになったが、ブライアンズが250�tクラス（終盤は350�tクラスも）を走るものの、ヘイルウッドが3クラスを走るという異常な体制で1967年を戦うこととなった。　

  1967年型の2RC181はボアを0.56�o広げエンジン排気量を499.6ccへと僅かに拡大、クランクシャフト平均軸径を小さくする等により摩擦損失が低減された。 また、66年型ではシフトシャフトはギアボックス左側から取り出され、ロッド+シャフトで車体右側のシフトペダルに繋がっていたが、67年型ではギアボックス右側からシフトシャフトが取り出され るようになった。

　下左はシーズン前に公開されたと思われる2RC181。車体は1966年型後半と同様、ダブルバックボーンのままだが、主要なパイプ径を増したようだ。また、左右のスイングアームピボット部から交差してシートレールに繋がるパイプが設けられた。

右は前フォーク周りを拡大したもので、車軸ホルダー部分に偏心軸が入り、車軸位置を変更できるようになっている。第2戦マン島以降、これとは別の新型前フォークが用いられたが、これも車軸位置可変型。 　なお、ヘイルウッドが1967年シーズンに乗った2RC181は、右シフトペダルを踏み込むと変速機側シフトシャフトがクランクケース右側から見て左回転するのに対し、このマシンでは右回転する。シーズン前に変速機シフトドラム等を変更したのだろうか。あるいは、ヘイルウッド以外の、 異なるシフトパターンを好むライダーがテストしたのだろうか。

　さて、現存する2台の67年型2RC181F（2RC181フレーム）のうち、下左端、下左のRC181F-302が67シーズン前公開マシンンに似ている。下右は第2戦マン島TTで撮影されたRC181（このマシンがレースで用いられたと思われる）で、矢印のように左右バックボーン部を結ぶ2本のパイプがある（下左のRC181F-302では1本）。

　そして、下右端は現存するRC181F-301で、次の特徴がある。第5戦東ドイツGPで登場した新型フレームである。

(1) スイングアームピボット部からシートレールに繋がるパイプが、302は交差しているのに、301は上に真っ直ぐ伸びている。
(2) 301はバックボーンの曲がる部分（キャブレター付近）に補強が入っている。

RC181E-301/RC181F-302				マン島TT		RC181E-302/RC181F-301

　上右のマン島TTでのマシンはRC181F-301で、第5戦東ドイツGPで新型フレームが登場した際にフレーム番号（右スイングアームピボット付近に張り付けられたプレートの刻印）を譲ったものと思われる。このように、1967年シーズン中、少なくとも3台のフレームが用いられたようだ。
　

第1戦ドイツGP、ヘイルウッド（302）が首位を独走するが、後半にエンジン故障でリタイアし、アゴスチーニが優勝。 なお、（ ）内はフレーム番号（参考程度）。

第2戦マン島TT、1周目にアゴスチーニは21分を切るタイムを記録しヘイルウッド(301）をリードするが、2周目にヘイルウッドは20分48秒8の最速ラップを記録しアゴスチーニとの差を詰め、3周が終わりピットインした時にはアゴスチーニとの差は3秒まで縮まった。しかし、2RC181のスロットルグリップが緩んでしまいピットでの補修に時間を要し、アゴスチーニとの差はまた12秒まで開いてしまう。この差は4周が終わってもあまり変わらなかったが、5周に入るとヘイルウッドが猛然と追い上げ、ラムゼイ地点ではほぼ差がなくなる。そして山岳コースを下ってきたのはヘイルウッドだけで、アゴスチーニは後輪駆動チェーンが切れてしまいリタイア。ヘイルウッドがそのまま優勝。

ドイツGP		マン島TT		オランダGP		ベルギーGP

第3戦オランダＧＰ 、アゴスチーニが好スタートを切るが、ヘイルウッド(302)がアゴスチーニの後にぴったり付け、中盤に交わすとそのまま優勝。2位アゴスチーニ。
第4戦ベルギーＧＰ 、アゴスチーニがスタートから飛び出し、ヘイルウッド(302）との差を少しづつ広げ独走し優勝、2位ヘイルウッド。
第5戦東ドイツGP、 新型フレームが登場し、ヘイルウッドが使用するが、エンジン故障でリタイア、 アゴスチーニが優勝。新型マシンは、このレースではフェアリングにオイルクーラー装着部がない。

第6戦チェコスロバキアＧＰ 、スタートから2人が首位を争うが、ヘイルウッドが少しづつ差を広げ、17秒8差で優勝。ヘイルウッドのマシンは新型フレームと思われるが、オイルクーラーが通常の位置（フェアリング両横側）に装着されている。
第7戦フィンランドGP、豪雨の中スタートするが、アゴスチーニが独走して優勝。ヘイルウッドは序盤で転倒リタイア。
第8戦アルスターGP、 アゴスチーニはスタート直後にクラッチ故障でピットイン、大きく遅れヘイルウッドが優勝。アゴスチーニは20位。ヘイルウッドのマシンは新型フレームで、前ブレーキドラムのパネルに孔が多数開けられた が、孔の位置は、シーズン前公開マシンとは若干異なる。

第9戦イタリアＧＰ 、ヘイルウッドが独走するが、終盤、変速機故障（シフトダウン不能）で遅れ、アゴスチーニが優勝し、ヘイルウッド2位。第10戦（最終戦）でヘイルウッドが優勝したとしてもアゴスチーニが6位以内に入ればタイトル獲得という形勢となった。
第10戦（最終戦）カナダＧＰ、小雨が降るレース、ヘイルウッド（新型フレーム）が独走するが、アゴスチーニは競うつもりはなく着実に2位入賞し、2年連続タイトルを手にした。同時にメーカータイトルもMVアグスタのものとなった。

東ドイツGP		チェコスロバキアGP		アルスターGP

　続く                                                                                                           　　 MENU