0W35(1977-78年型YZR500)                                                                                    honda

1 パワーバルブエンジンの登場時期

 ヤマハは1975年に0W23(OW23)により500tタイトルを手にしたが、1976年にはファクトリーとしての500tレース活動を休止、0W23をジョニー・セコット(のチーム=ベネモト)に貸与しただけで、セコットはランキング19位に終わった。

  1976年12月、ヤマハは500tクラスへの本格復帰を発表、さらに翌年2月16日、袋井テストコースに報道陣が集められ、1977年型YZR500(0W35)、1977年型YZR750(0W31)のお披露目が行われ、セコット、スティーブ・ベーカー、金谷秀夫、高井幾次郎による走行も行われた。
ヤマハニュースに記事がある(リンク)
 ホイールが「アルミキャスト」になっているが、モーリス製マグネシウムキャストの誤り。で、ボア×ストロークが「56×50.5mm=497t」になっている。当時の雑誌にもこの数字が掲載された(56×50.6と記載した雑誌もあり)。計算すると497.52tだが、四捨五入ではなく小数点は切り捨てたのだろう。

※最近ではヤマハはストローク50.6mmとしている。
https://global.yamaha-motor.com/jp/race/wgp-50th/race_archive/machines/yzr500_0w35/

 このように0W20、0W23(いずれも54×54mm)よりショートストローク化され、1-2気筒間、3-4気筒間のボアピッチも92→115mmと広げられたため、「TZ750、YZR750よりスリムな500t」という0W23の印象は消え、フェアリングを装着した姿はYZR750(0W31)とゼッケン、排気管を除き区別がつきにくくなった。そのフェアリングもいかにも風洞実験から得られたような流麗な形になったが、この形が本当に空気抵抗が小さかったかどうかは疑問である。

 0W23からの他の変更点は次のとおり。
〇吸気制御がピストン・リードバルブ→ピストンバルブ
〇キャブレターがパワージェット付になるとともに、2ストロークエンジン用としては珍しく吸気側エアファネルが装着
〇排気管の取り回し

 1977年シーズンは前述のセコット、ベーカーが第1戦ベネズエラGPから、ジアコモ・アゴスチーニがマシン貸与の体制で第2戦オーストリアGPから参戦した。
 セコットは350tと500tの2クラスエントリーで、第1戦ベネズエラGPは350tで優勝、500tでは4位で、500cc優勝はバリー・シーン(スズキ)、ベーカーは2位。

 そして第2戦350tオーストリアGPで多重クラッシュが起き、セコットは骨折。その事故処理を巡り紛糾し、500tクラスはトップライダーがボイコットした中で行われた。セコットは負傷のために第3戦ドイツGP以降を欠場し、500t第8戦スエーデンGPで復帰したが、それまでの間、ヤマハ0W35はベーカー、アゴスチーニの2人だけの手に委ねらた。その第3戦〜第7戦の5戦で、ベーカーは2位1回、3位2回、4位、5位が各1回、アゴスチーニは2位、5位、8位が各1回という成績で、その間にシーンが4勝、ハートク(市販スズキRG500)が1勝していた。

 さて、1977年シーズン中、0W35にヤマハ・パワーバルブ仕様のエンジンが搭載された。
 2003年、ヤマハ・コミュニケーションプラザでの特別展 「YZR500の’77年後期のOW35Kでロードレーサーに初採用され」とある。
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/exhibition/archives/2003_3/006/

 また、会場配布のパンフレットにも記述がある。
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/exhibition/archives/2003_3/pdf/yzr500_brochure-j.pdf

 こちらでは、1977年フィンランドGPでベールを脱いだとされている。
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/ypvs.html

 ライディングスポーツ誌1989-4にパワーバルブ付ヤマハ500の登場の経緯についての記述があり、これによれば1977年オランダGPがデビュー戦、そして、ベルギーGP、スペインGPでは優勝できなかったが、続くフィンランドGPでジョニー・セコットの手により優勝したとされている。もちろん「スペインGP」はスエーデンGPの誤り。
 同誌では、オランダGP以降、ヤマハがマシンにカバー(記事ではシート)を被せエンジンの正体が分らないようにしていたとの記述がある。 

 MOTOCOURSE1977-78には(オランダGPプラクティスのヤマハ勢の低順位・低タイムについて)
These disappointing practice times made even bigger mockery of the new Yamaha tactics of covering their machines by blankets to keep away prying eyes.
とあり、ヤマハがマシンをカバーしてたことが記述されている。もちろんMOTOCOURSEではパワーバルブについての言及はない。

 左は オランダGPでのベーカーのマシンで、カバーが少し外れている。ただし、このマシンのエンジンはパワーバルブ仕様ではないようだ。
 なお、このマシン、フェアリングに「YAMAHA」のロゴもなく、ゼッケン下のスポンサーステッカーも見当たらないことから、スペアフェアリングを装着したか、あるいは新たに持ち込まれたマシンであり、プラクティスの初期で撮影されたものと思われる。

 右もオランダGPでのベーカーのマシン。これがパワーバルブ仕様のエンジンと思われる。このマシンがレースを走ったようだ。

 では、パワーバルブ仕様のエンジンがGPの現場に初めて持ち込まれたのはオランダGPなのだろうか?

 ライディングスポーツ誌1989-4の記事は物語風にまとめられており、どこまでがヤマハ関係者の証言(あるいは記録)なのか、ライター氏の想像なのかがよく分らない。

 「フランスGP終了後〜YZR500用のパワーバルブ一式が、機内持ち込み手荷物として、ひとりのエンジニアとともにヨーロッパに渡った」とあるが、1977年型0W35をパワーバルブ無仕様からパワーバルブ有仕様にするためには、パワーバルブ付きシリンダー、パワーバルブ作動用サーボモーター、CDIユニット(パワーバルブ作動対応)等の装着だけでは済まないと考えられる。

 ※1977年のパワーバルブ仕様はスライド(ギロチン)型バルブではなく鼓型バルブだったことが前提。

 
はTZ750のクランクケースで、スタッドボルトがクランクケースに刺さっている。これにシリンダーを通し、さらにシリンダーヘッドを被せ袋ナットで締め付ける、いわゆる「共締め」。

 右は1977年型0W35の公表写真。TZ750と同様に共締めで、赤い袋ナットが見える。

 このスタッドボルトがシリンダーを通る部分が邪魔になり、シリンダーに鼓型パワーバルブを装着できない。仮に装着できたとしても、スタッドボルトが邪魔になり、各シリンダーのパワーバルブを連結できない。

 以下、0W35のパワーバルブ無仕様を単に「0W35」、パワーバルブ仕様を「0W35K」と記す。

 さて、1978年、ヤマハはセコット、片山敬済、ケニー・ロバーツの3人体制を採った。セコットはヤマハ本社契約、片山は(おそらく)ヤマハモーターN.V.、ロバーツはヤマハモーターUSの契約だった。そして、1978年第1戦ベネズエラ、セコットのマシンは0W35Kだったが、片山、ロバーツのマシンは0W35で、第2戦スペインで片山、ロバーツにも0W35Kが与えられた。
 
 左は1978年型0W35Kのヤマハ公表写真で、シリンダー/シリンダーヘッドのクランクケースへの組付け方は1977年型0W35と異なる。

 黄色矢印の先にナットが見え、シリンダー前側が分離締めであることが分る。シリンダーにパワーバルブを収めるため、そして各気筒のパワーバルブを連結するためと考えられる。
 
シリンダーヘッド後側の赤矢印は共締めの袋ナットで、青矢印はシリンダーヘッド組付用のナット、
 
 また、クランクケースのクランクセンターの上部形状が1977年型0W35と異なり、クランクケースの型が変更されていることが分る。

 右は、1978年第1戦ベネズエラGPでのロバーツの0W35。
 パワーバルブ無とはいえ、クランクケースは1977年型0W35とは異なり、1978年型0W35Kと同型のようだ。あるいは1977年型0W35Kのものかもしれない。
 シリンダーは1977年型0W35と同様、2気筒一体で共締めだが、(シリンダーヘッド形状が変わったので分りにくいが)シリンダーヘッドのナットの位置は、後側は1977年型とほぼ同じ位置で、前側のナットは1977年型と異なりシリンダーの隅にある。つまり、1978年型のクランクケースの前側のスタッドボルトが収まる位置が1977年型より外側になっている。

 これは、当初、1978年型0W35Kシリンダー後側は共締めのまま、シリンダー前側が分離締めになっており、そのために前側のスタッドの位置が外側にずれたものと考えられる。前後共締めの1978年型0W35も同じクランクケースを使用しているため、シリンダー前側の共締め用スタッドボルトの位置がシリンダー隅にあると思われる(※1)。

 1977年型0W35Kでも、パワーバルブをシリンダーに収めるためにシリンダー/シリンダーヘッドの前側は分離締めで、クランクケースのシリンダー前側スタッドボルト位置は1977年型0W35とは異なったはず(※2)。このため、1977年に初めてGPサーキットに持ち込まれた0W35Kが、単に0W35にパワーバルブ仕様シリンダー等のパーツが装着され0W35Kに改修されたものだったとは思えない。

※1 ボアピッチが小さく掃気ポート断面積が小さい0W23では共締め用スタッドボルトがシリンダーの隅にある。
※2 1977年型0W35Kエンジンはスライド(ギロチン)型バルブではなく鼓型バルブだったことが前提。

 RACERS外伝 Vol.01(2018三栄書房)に技術者の奥雄二氏の次の回想が掲載されている。

「YPVS(注:ヤマハ・パワー・バルブ・システム)はYZR500には’77年くらいに入れたんですけど、当初はすごくトラブルが多かったんですよ。こちら(磐田)から現地にYPVSを入れたシリンダーを送るわけですけど、「新品そのままつけたらすぐに焼き付いたぞ。慣らしをしてすぐ送ってこい!」って話になって〜」

 1977年、マシン貸与のアゴスチーニにパワーバルブエンジンは与えられなかっただろうから、ヤマハ・ファクトリーチームのベーカー、セコットの戦績を見てみる。各レースの順位は次のとおり。「-」は欠場、「R」はリタイア。
     V   Atr    A   I    F    N    B   S   Fin   Cz   GB
ベーカー    2    -    3    4    3    5    2    3    12    R    2
セコット    4    -    -    -    -    -    -    2    1    1    R

 ベーカーは500t第1戦ベネズエラで2位入賞し、ボイコットした500t第2戦オーストリアを除き500t第9戦フィンランドまでのレース何れも完走した。フィンランドの12位は何らかのマシントラブル、チェコのリタイアはエンジントラブルによるもの。

 セコットは第1戦で4位、第2戦オーストリア350tでの負傷で第2戦オースリア500t以降を欠場し、500t第8戦スエーデンで復帰、500t第9戦フィンランド、同第9戦チェコスロバキアで優勝、第11戦(最終戦)イギリスはマシントラブルでリタイアした。

 第9戦フィンランド以降、マシントラブルが多発していることが分る。ただ、第8戦スエーデン以前のレースに0W35Kが出場し、たまたまトラブルがなかっただけかもしれない。
 また、レースでパワーバルブによるトラブルが多発したとしても、そのレース本番でトラブルが初めて明らかになるのではなく、プラクティスでもトラブルが多発していたはずである。

 さて、左は1977年第1戦ベネズエラの写真。手前のゼッケン32・ベーカーの0W35のエンジン周りにカバーが掛けられているが、その奥のマシンにはカバーがない。
 1977年2月の報道陣公開の時に0W35のフェアリングを外したマシンもありエンジンもせているのだから、サーキットの現場でエンジンを隠す理由は「このエンジンが(シーズン前公開のマシンとは異なる)新型」、「新型エンジンであると思いこませたい」だろう。

 カバーの理由として、埃っぽい土地なので、キャブレター周りへの埃の堆積を防ぐためという可能性もあるが、それなら写真の2台のマシン両方にカバーを掛けるはず。
 
 次に、右の写真は第3戦ドイツGPプラクティスでのベーカーの0W35。「T」マークが2つある。
 つまり第3戦でベーカーには少なくとも3台のマシンが与えられていた。セコット欠場によりセコット用のマシンがベーカーに回ってきたのだと思われるが、単に台数だけ増えても混乱するだけで、3台のマシンの中には大きく仕様が異なるマシンがあったことが窺える。

 0W35Kのクランクケースが0W35とは異なるであろうこと、奥氏の回想、上の写真、オランダGPに関するMOTOCOURSEの記述等からすると、

〇1977年シーズンの早い段階から0W35KエンジンがGPサーキットに持ち込まれていた。
〇各GPの公式日程(車両検査〜official practice〜レース)前の自由練習の段階で0W35Kシリンダー焼付きが多発。とてもレースに出せる状態ではなかった。
〇オランダGPで改良型0W35Kシリンダー周り部品が持ち込まれ、公式日程に姿を見せた。レースで走ったかどうかは不明。
〇それ以降もパワーバルブエンジンの信頼性は十分ではなかったが、何とか2勝することができた。

 というようなことも想像できる。GPサーキットの現場に0W35Kエンジンが初めて持ち込まれたのがどのGPなのか、0W35Kが初めて走ったレースがどのGPなのか、私は確証が持てない。
   ヤマハのこちらの頁では「フィンランドGPでベールを脱いだ」
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/ypvs.html
とあるが、当時、パワーバルブであることは公表されていなかったし、報道もなかったにも関わらず「ベールを脱いだ」とは?

 レーサーズ外伝 Vol.01でも「YPVSが初めて投入されたのは’77年世界GP第9戦フィンランドGPに出場した0W35Kで、ジョニー・チェコットのライディングにより優勝を飾った」

 少なくとも、フィンランドGP以降、0W35Kがレースを走ったことは間違いないようです。

2 1978年型0W35Kエンジンの変化

 
   0W35Kシリンダー/シリンダーヘッドの組付け方が、当初、前後で異なっていたことは、シリンダーの歪み→焼付きの要因になったようで、1979年の0W45では全て分離締めになる。
 ただ、単気筒ならともかく、直列4気筒のシリンダー基部のナットの脱着は(1、4番気筒外側のナットを除き)面倒くさかっただろう。

 左、右写真は現存する0W35Kエンジンで、写真右方向がエンジン前方向。

 シーズン前公開写真の0W35Kと異なり、シリンダーヘッド右後の共締めナットが消え、シリンダーヘッド右のナットが1→2に増えている。シリンダー後側の基部に分離締めナットは見えない。シリンダーヘッド右の2つのナットのうち、後ろのナットが共締め用ナットなのか?
 
   次の理由から、そうではないようだ。

〇ナットの大きさが他のナットと同じ。
〇ナットの位置が、本来、共締め用ナットが配置される位置より前にある。
〇ナットの位置からすると、スタッドボルトが収まる部分が掃気ポートと重なってしまう。

 このようなことからすると、現存する0W35Kのシリンダー後側は分離締めで、シリンダー基部のスタッドボルト/ナットは、シリンダー壁外側ではなく内側にあるように思える。
 この変更はどの時期に行われたのだろうか?

  実戦で走った1978年型0W35Kのストリップ(フェアリングを外した状態)の写真を見たことはないが、走行中等の写真でシリンダーヘッドが見えるものがある。
 
〇上左端は500t第8戦スエーデンでの片山の0W35Kで、左端(1番)気筒のシリンダーヘッド左のナットが2本あり、現存するマシンと同じ。
〇上左は500cc第10戦イギリスでのセコットの0W35K。4番(右端)気筒のシリンダーヘッド右のナットが2本。
〇上右は レース名不明だが、セコットの0W35Kの右端(4番)気筒。赤矢印が点火プラグで、その右(写真手前)にナットが2つある。
〇上右端は500t第2戦スペインでの高井幾次郎の0W35Kの右端(4番)気筒。赤矢印が点火プラグ、青矢印がシリンダーヘッド右の組付けナットで、シーズン前公表写真の0W35のシリンダーヘッド右後の共締め用ナットの位置にナットはない。フェアリングが邪魔し、シリンダーヘッド右のナットが青矢印の1つだけなのか、その前のナットは写真が暗くて見えないのかは分らない。ただ、仮にシリンダーヘッド横のナットが1つだとしても、青矢印ナットの大きさと位置から、このシリンダーヘッド後側は分離締めと思われる。

 第2戦でこのような変化が見られることから、1978年型0W35Kのシリンダー/シリンダーヘッド組付け方の変更は1978年シーズン前に急遽行われ、これが1978年第1戦でロバーツ、片山に0W35Kではなく0W35が与えられた主な理由(第1戦までに0W35Kの数を揃えられなかった)ではないかと考えている。

                                    
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