2005年型YZR-M1の点火間隔　　　　　　　　YAMAHA

　2004年1月14日に｢乗物用直列4気筒エンジン及びこのエンジンを搭載した乗物｣に関する特許出願がヤマハにより行われている。添付図のクランクシャフトの形状は間違いなくYZR-M1のものであり、特許出願の請求項は次のとおり。

　他に2〜11の請求項があり、請求項5では｢2004年型YZR-M1の点火間隔｣の3のケース2(以下単に｢ケース2｣というように記述)、請求項6でケース3、請求項7でケース4について記述されている(ケース3、ケース4のクランクピン配置については点火順序の記述なし)。そして、｢発明を実施するための最良の形態｣で、ケース2のクランクピン配置について次のバランス率を設定している。

　この特許出願の内容は、次の理由から2005年型YZR-M1(0WP4)に実際に用いられたようだ。

(1)真のクランクケース径
　2005年型で目を引くのは真のクランクケース(クランクケースでクランクシャフトが収まる部分)の径が2004年型より大きくなったことである。2005年型でストローク/ボア比が小さくなっており（備考1）、真のクランクケース径は小さくなるはずである。これはクランクシャフトのカウンターウエイトの径が2004年型より大きくなったことによるようだ。上表の1番・4番気筒のバランス率は0.452であるが、クランク片側のバランス率が0.427なので、クランクウェブ径はかなり大きくなる。
　もちろん、上表のバランス率は一例であり、例えば1番・4番気筒の外側のクランクウェブのバランス率を0.35とすれば、内側のクランクウェブのバランス率は0.123になる。

(2)変速機
　出願書の添付図の中に、二輪車に搭載した状態を示すものがあるが、その変速機メインシャフトとカウンターシャフトの位置関係は2005年型のものである。

(3)カムシャフト駆動
　クランクシャフトを示す添付図では、クランクシャフトの中央部に、出力ギアとクランク角センサーホイールがある。実は、本特許出願には別の説明がされているものがあり、そこでは出力ギアと並んでいるのはタイミングチェーン用スプロケットと書かれている。しかし、タイミングチェーン用スプロケットにしては直径が大きすぎることから、クランク角センサーホイールが正解なのだろう。そして、クランクシャフトにはカムシャフトを駆動するギア、スプロケットが図では示されていないことになる。2005年型ではカムシャフト駆動はジャックシャフトから行われているので、この図は2005年型を示しているようだ。もちろん、特許出願に用いられる添付図が全てを示すとは限らないが。


　そして、2004年10月27日に　｢並列多気筒4サイクルエンジン及び鞍乗型車両｣に関する特許出願がヤマハにより行われている(2006年5月18日公開)。添付図のクランクケース形状、バランサーシャフト配置、カムシャフト駆動ギア列等は間違いなく2005年型YZR-M1のものであるが、5バルブエンジンになっているのがおかしい。請求項はバランサーシャフトの配置、カムシャフト駆動機構等及びその組み合わせが中心であり、発明を実施するための最良の形態では、ケース2についてのみ記述があり点火順序は1-3-2-4となっている。また、上表のバランス率についても示されている。

　これらのことからすると、2005年型YZR-M1の点火順序は1-3-2-4で、点火間隔は270-180-90-180度と考えるのが常識的な考えである。ただ、2005年型の全てがそうだったかといえば、依然として疑問が残っているのである。