スズキTR750の記事
スズキ750㏄3気筒・XR20（機種記号）は1975年頃に試作されたが、プロトタイプのままで終わり実戦には登場しなかった。このXR20の一般名（になるはずだった名前）は、TEAM SUZUKI（by Ray Battersby, Osprey 1982/Parker House 2008)ではRF750、スズキ社内の展示室ではTR750Rだった。このRF750/TR750Rは、1972年以降にレースを走ったTR750（XR11)とは全くの別物である（詳しくはこちら）。
しかし、別冊モーターサイクリスト2013-7の記事ではTR750(XR11)とRF750/TR750R(XR20)を全く区別できていない。ライター氏は1975年にレースを走ったスズキ750がどんな形をしていたのか知らず、XR20が実戦を走ったと考えているのだろう。 読んでいて悲しくなるというか、あきれるというか・・・
38-39頁
カラー写真（走行写真を除く）はXR20で、白黒写真がXR11。
39頁「(説明1)全面改修された75年型～この年から3本のチャンバーはすべて車体下を通るレイアウトになった」
このマシンはXR11ではなくXR20。また、1975年型XR11は1974年型以前と同様、1番気筒（左端気筒）の排気管がシート下を通るレイアウト。1975年型はこちら。
Suzuki
TR750 XR11 | 750cc Two-Stroke Triple Racer | MCNews
「(説明4)～クランクケースは、初期はレギュレーションに従ってスタンダードを使用（'72年のアトランタでは、クランクケースが規則違反とのクレームを受け～’75年型はそれまでの200台生産というルールから、エンジン25基と最低ホモロゲーション台数が大幅に減らされたため～」
TEAM SUZUKIによると、「シリンダーが規則違反」、「マーブ・ライト（メカニック）の回想では改造不可箇所についてのFIMとAMAのレギュレーションの差（cylinder barrel casting material と barrel casting and materialの差）によるもの」ということである。
「エンジン25基」ではなく「25台生産の車のエンジン使用」。
「(説明5)XRの文字は～」
「XR」の次に「20」があり、このマシンがXR20であることを示しているが、TR750がXR11であることを知らないライター氏には無意味だったようだ。
なお、エンジン側面の写真から、クランクシャフトとクラッチが離れておりクランクシャフトの動力取出がジャックシャフト(動力取出軸）を介していることが分る。したがってクランクシャフトは後方回転。XR11では2-3番気筒間ギアが直接クラッチギアに繋がっており、クランクシャフトは前方回転