RT63-RT67�V                                         suzuki

　1962年末から1967年にかけてスズキが走らせた125cc2気筒レーサーについては、スズキの技術者だった中野広之さんが、｢日本モーターサイクルレースの夜明け｣に詳細に記述されている。本頁は｢日本モーターサイクルレースの夜明け｣を参考としてまとめたものである。

1　1962年

　1962年、スズキは125ccクラスで単気筒RT62及びその後方排気型・RT62Dを走らせていたが、エンジントラブルが多く、目立った戦績を挙げることができなかった。しかし、50ccクラスでは第3戦マン島TT以降4連勝するなどし、タイトルを手にしていた。そして、1963年6月末に1963年125ccクラスは2気筒を走らせることが決まり、RT63Xと名づけ設計開始、7月末〜8月初めに出図し、エンジン製作開始、10月に1号機エンジンが完成し10月23日にベンチテストを開始した。車体はRT62のものをベースにして製作されており、走行テストを短時間行った後、鈴鹿での全日本選手権に持ち込まれた。ベンチテスト開始から公式予選開始まで8日しかなく、テストを兼ねて出場となった。

　全日本選手権(11月3〜4日)は日本における最初の本格的なロードレースで、ノービスとセニア(国際)に分けて行われ、セニアにはホンダ、スズキの外国人ライダーも大挙してエントリーした。公式予選でRT63Xにはエルンスト・デグナー、ヒュー・アンダーソン、フランク・ぺリスが乗ったが、3日の125ccレースではぺリスはRT62Dを選択、RT63Xはアンダーソンのみが使用した。デグナーは125ccクラスは欠場。

レースは豪雨の中行われ、ホンダ2気筒に乗るトミー・ロブが優勝、2位ぺリス、3位谷口尚己(ホンダ)で、アンダーソンは終盤、7位あたりを走っていたが、マグネトに水が入りリタイア(記録上は10位)した。 　RT63Xは1963年GPシーズン前、デイトナ(US)でのレースでも使用されたが、1963年シーズン用のRT63の開発が進んでおり、RT63が登場するまでのつなぎとしての役割である。
	鈴鹿(アンダーソン)	鈴鹿(ぺリス)	63 デイトナ(デグナー)

2　1963年

　全日本選手権の後、1963年型RT63の設計が始まった。RT63Xの前方排気を後方排気に改め、ストロークを0.4�o短縮しボア×ストローク：43×42.6�oの123.73ccにし、クランクピンのクランクホイール圧入長が増やされている。ストロークを短くしたのはライダーから0.2�oまでボア拡大を可能にするよう要望があったためである。実際にはオーバーサイズピストンが用意されることはなく、ストロークを0.4�o短縮した意味はなかったが、このボア×ストロークが1967年型125cc2気筒及び1963〜65年の250cc4気筒でも踏襲されることになる。

　RT63エンジンは1963年1月8日に出図され、1号機エンジンは3月1日に完成。6月下旬には水冷エンジンRT63Aの試作を開始、最終戦日本GPではデグナーが乗った。また、シーズン中、クランク大端部ベアリングの破損に苦しみ、ベアリングの改良を重ね、最終戦ではベリリウム・銅合金製リテイナーのベアリングが導入された

　グランプリでは第2戦ドイツGPでデグナーが優勝したのを皮切りにスズキが8連勝、6勝したアンダーソンが世界選手権を獲得、スズキもメーカー選手権を獲得した。第10戦イタリアGP、第11戦アルゼンチンGPは50ccクラスに専念するため欠場するものの、最終戦日本GPでぺリスが優勝、スズキは計9勝し、ホンダ2気筒を圧倒した。しかし、最終戦日本GPではホンダ4気筒ＲＣ146が登場、2位入賞し1964年にはスズキの脅威となることが明らかになった。なお、他のライダーではベルト･シュナイダーが第6戦ベルギーGPで優勝している。

ドイツGP(デグナー)※	マン島TT(アンダーソン)	マン島TT(デグナー)※	東ドイツGP(シュナイダー)	フィンランドGP(左： ぺリス、右：アンダーソン)	日本GP(伊藤光夫)※
※は｢日本モーターサイクルレースの夜明け｣から引用。

　1963年GPシーズンに使用されたマシンのエンジン番号、フレーム番号と使用したライダーは次表のとおり。上のマン島でのデグナーのマシンは他のマシンとは異なり、前フォークがアウタースプリングタイプである。

3　1964年

　1964年型として開発が進められたRT64は、RT63をベースに出力向上を図られたマシンである。水冷のRT63Aエンジンの開発も並行して進められたが、RT64の開発が優先された。

　第1戦USGPではRT63が出場(ホンダは欠場)し優勝したが、第2戦スペインでRT64が登場すると、日本のテストでは起きなかったプラグかぶり、ピストン焼き付き等のトラブルが多発した。ホンダは第2戦から出場し、前年日本GPで登場させた2バルブ4気筒のRC146の改良型2RC146(4バルブ)で連勝を重ねた。

　スズキは第5戦オランダGP以降、対策として旧型キャブレター（RT63のキャブレターと同タイプで吸気経路長が長いが、ボアはRT63の24mmに対して26mm)を使用、第7戦東ドイツ、第8戦アルスターとアンダーソンが連勝したが、第9戦フィンランドでタベリ(ホンダ)が優勝した時点でメーカータイトルはホンダ、個人タイトルもタベリに奪い返された。

　そして最終戦(第11戦)日本GPではRT63エンジンをベースに水冷化したエンジンを搭載したRT63改A（Aは水冷の意)、RT63エンジンを改良したエンジンを搭載したRT63改が登場、RT63改Aに乗るデグナーが優勝し、翌年に希望を繋げた。また、日本GPの直後にスクエア4気筒RS65計画がスタート、1965年シーズン中の出場を目指すことになった。

USGP(RT63)	スペインGP	アルスターGP(アンダーソン)	日本GP(デグナー/RT63改A)	日本GP(片山/RT63改)	日本GP(デグナー・アンダーソンのRT63改A)

　1964年GPシーズンに使用されたマシンのエンジン番号、フレーム番号と使用したライダーは次表のとおり。

4　1965年

　1965年、スズキはRT63改Aで戦うこととなった。そして第1戦USGP（ホンダは第1戦欠場し第2戦から出場))から第4戦フランスGPまで4連勝するが、第5戦マン島TTで第1戦から欠場していたヤマハが水冷2気筒RA97が登場させ優勝、第6戦オランダGPでもヤマハが優勝し、スズキの脅威となりつつあった。しかし、ヤマハ、不調のホンダは第7戦以降欠場し、スズキは第7戦東ドイツGP以降連勝、ライダータイトルはアンダーソン、メーカータイトルもスズキが獲得した。優勝したのはぺリス(東ドイツ、チェコ)、デグナー(アルスター)、アンダーソン(他GP)。

　最終戦日本GPでは、ヤマハ、ホンダも出場、ホンダは5気筒RC148を登場させたが、スズキはRT改Aに加えて、エンジンオイルポンプを装着し9段変速化したRT65をアンダーソン、越野晴雄に与え、アンダーソンが優勝した。下右端の越野のRT65のエンジン後端にオイルポンプが見える。

　一方、4気筒・RS65の開発は順調に進まず、1965年シーズン中の出場はならなかった。そして、日本GP直後から3気筒RJ66の開発が始まり、2気筒RT66に加え、4気筒と3気筒の並行開発が行われることになった。

マン島TT(アンダーソン)	マン島TT(左：ぺリス、右：デグナーのマシン)	チェコスロバキアGP(ぺリス)	フィンランドGP(ぺリス、アンダーソン)	日本GP(左：片山、右：アンダーソン)	日本GP(越野のRT65)

　1965年GPシーズンに使用されたマシンのエンジン番号、フレーム番号と使用したライダーは次表のとおり。RT63改Aのエンジン番号はT3-1〜、T3-50〜、T3-100〜の3種類があり、クランクケースも3種類あると思われるが詳細は不明。スズキ50ｃｃ2気筒、250cc4気筒もシーズン中盤でオイルポンプ装着型エンジンが登場したので、T3-50〜エンジンもオイルポンプ装着型かもしれない。RT65のエンジン番号が50番台から始まっているが、日本GPに登場したマシンの前に別のタイプが存在したのだろうか。