2 1973〜79年に再公開されたマシン
1973年に複数の雑誌、1979年にはイギリスのジャーナリストにRS67U(下表のA〜C)が公開された。いずれもレストア前の状態であり、A、B、Cとも、後スイングアームは、67年日本GP時の丸断面から角断面のものに変更されている。また、排気管の形状も異なる。
A | B | C |
オートバイ誌74年3月、日本のレーシングモーターサイクルの歴史(73八重洲出版)、別冊モーターサイクリスト誌95-3 | 日本のレーシングモーターサイクルの歴史 | TEAM SUZUKI、SUZUKI(by Jeff Clew, 1980 Haynes) |
- | スタジオ写真 | スズキ社内で取材 |
AとBは前フォーク、ハンドルバーの形状が異なるので、一見、別のマシンのようであるが、よく見ると、ラジエーター右の塗装傷が全く同じであるなど、前フォーク周り以外に異なる点が見あたらない。
おそらくAが先に撮影され、前フォーク周り(ハンドルバーを含む)ごと交換した後、Bが撮影されたのだろう。では、Bの前フォーク周りはどこから来たのか?
Bに装着されたフェアリングのゼッケン「11」であり、片山義美が1968年3月のシンガポールGPで使用したゼッケン(右写真、カタヤマレーシングHPから引用)と同じである。また、シンガポールで使用されたマシンの前フォークは明らかにBと同じである。また、Bの前ブレーキパネルは後部に穴が開けられ、通気性を良くしている(高温な天候への対応?)。したがって、Bの前フォーク周り、フェアリングは、シンガポールで走ったマシンのもののようだ。 さて、当時のスズキレーサーのシフトペダルは変速機に直接付けられることが多い。この場合、左側から見てペダルを踏み込んで、シフトシャフトが右回転する。A(B)はリンクを介しているが、同様にペダルを踏み込んでシフトシャフトが右回転する。ところが、上右のCのは、ペダルを踏み込んでシフトシャフトが左回転する。 |
片山義美は、変速機のシフトパターンをレーサーパターン(踏み込んでシフトアップ)、一般市販車パターン(踏み込んでシフトダウン)の両方で使えるようにしていた、ということであるから、Cのマシンは片山用だろう。
3 現存する4気筒、3気筒
(1)S8-2/S7-2-1
1台のRS67Uがレストアされ、タイムトンネル(1983年11月、筑波)で伊藤光夫が走らせた。
上右は上中の左端を拡大したもの。この時点では水ラジエーターの左に変速機オイルクーラーがある。
タイムトンネルの直後にフジモーターミュージアムに展示されたが、その閉館後にスズキに戻り、1995、1996年の鈴鹿ヒストリックミーティングで伊藤が走らせた。
1996年鈴鹿ヒストリックミーティング。水ラジエーター左端オイルクーラーはない。1994年末に再レストアされた際、通常の水ラジエーターに交換されたのだろう。
1997年鈴鹿ヒストリックミーティング(展示のみ)
このマシンは先のB、Cのどちらかだろうか。よくわからないが、次の理由からCをレストアしたものの可能性が高いと思う。
・開発中にレース活動が中止になり、機密保持の意義も薄れたとはいえ、B、C以外に残っている可能性は少ないと思われる。
・レストアされたマシンのエンジンとA(B)のエンジンを比較すると、クラッチ作動機構に開けられた穴の配置が異なる。レストアされたエンジンとCのエンジンに違いは認められない。
・フレームの溶接跡も区別しにくいが、レストアされたS7-2-1フレームの溶接跡はCに近いようである。
・前ブレーキはBのものではない(冷却孔はない)。
また、1983年のタイムトンネルを走ったRS67Uのレストアについて、伊藤光夫氏は「工場の隅に残っていたエンジンからベアリングをはずして取り付けた」と語っている。これが正しいなら現存する2台以外にエンジン1基分がスズキ本社に残っている可能性がある。あるいは、2台のうちの他の1台のエンジンからベアリングを取り外したのかもしれないが。 なお、上のエンジン番号は2003年時点のもの。
本来、このマシンは次のように「RS68」と呼ぶべきであると考えられる。
・エンジン打刻が「S8」であり、RS68エンジンである。前述のように1968年2月19日にS7-2-2エンジンによるベンチテストが行われ、その2日後にGP撤退が発表され、GPマシンの開発がストップしたことからすると、S8と打刻されたRS68エンジンはRS67-2エンジンと基本的に同じであり、RS67-2エンジンの下周りを使用してRS68エンジンの開発が行われていたと思われる。
・「RS68」は、このマシンのように「S8」エンジンを、改良型スイングアームを装着した「S7-2」フレームに搭載したマシンだと思われる。1965年の125cc2気筒RT65、1966年の50cc2気筒RK66は、機種名とエンジン/フレーム打刻とが一致しておらず、このようなことは珍しくなかった。ただし、本来のRS68は、S8エンジンをS8フレームに搭載する予定だったが、S8エンジンが先に完成した前後にGP撤退表明が行われたため、S8フレームが完成せず、S7-2フレームにS8エンジンと搭載し、1968年シンガポールGPに出場した、という可能性もある。
なお、このマシンの何回かのレストアの段階で、エンジンが積み替えられた可能性はある。
2010年8月、浜松市美術館で行われた「オートバイデザインの半世紀」で展示されたが、エンジンがS8-2から別のエンジンに積み替えられたようだ。 |
(2)イギリスにあるRS67U
「Team Suzuki」によれば、バリー・シーンがRS67Uエンジンを所有しているとのことである。また、サミーミラーミュージアムにもRS67Uがあるが、エンジン以外はRS67Uではない。フレームを新しく作り、それらしいパーツを装着しただけのマシンである。このマシンのエンジンはシーン所有だったものである。
左はシーンが所有していたと思われるRS67Uエンジン。クランクケース後端のエンジンオイルポンプとディスクバルブカバーへの配管、その手前の変速機オイル吐出口(ホースが差し込まれている)、右シリンダー後方の水ポンプ、その奥の変速機オイル分配器、回転計ケーブル取出し口などが見える。
このマシンについて、TEAM SUZUKI の著者のRay Battersby から次のとおりご教示いただいた(2021.2)。
The story of Barry Sheene's RS67-2 By
Ray Battersby, 2021
In 1978, I visited Sheene's latest home,
Charlwood Manor at Charlwood near Gatwick airport. Barry showed me around his
home and workshops and led me inside one of his private workshops. I noticed a
very dilapidated RS67 engine standing inside a wooden crate beneath a workbench.
It was the first time that I had seen this motor other than in photographs.
Sheene dragged it out and I photographed it from all sides*.
I asked Sheene how he had obtained the
engine. He told me that at the end of 1977, he had visited the Suzuki race-shop
at Hamamatsu to test the 1978 race machines. During this visit he stayed at the
Grand Hotel in Hamamatsu as do all of Suzuki's guests and visitors. He was
having a drink in the Grand Hotel Skyline Bar one evening when he met Suzuki's
European Sales Manager. During their chat, Sheene asked him what had happened to
Suzuki's famous old racing machines.
The next day, Barry was taken to a small
store-room at the Suzuki factory, somewhere near the lakes used by Suzuki to
test their outboard engines. Inside that small store-room were many old
experimental racing machines (such as RF750) and amongst these old machines,
Sheene found a small wooden shipping crate. He lifted its lid and found the RS67
125 V4 engine inside. Sheene pestered his Suzuki contacts to let him have the
engine and eventually they agreed. After all, Sheene was Suzuki's first 500cc
World Champion.
The engine was shipped in its original
shipping crate to Heron Suzuki GB's race-shop at Beddington Lane, Croydon
amongst the 1978 racing machinery. It was not fitted with carburettors, magneto
or expansion chambers. Eventually, Sheene and his father Franco Sheene, removed
the engine and took it to their own workshops at Charlwood Manor. Soon
afterwards, I visited Charlwood Manor on other business and saw the engine in
its crate beneath Barry Sheene's work-bench.
It is possible that Sheene's original
idea was to build this engine into a modern racing chassis but if that was his
idea, he never found the time to do it. It is believed that Sammy Miller may
have visited Charlwood, possibly to buy another Sheene racing machine for his
museum, and saw the RS-67-2 engine there. A price was agreed and the engine went
to Sammy Miller's museum workshop at Christchurch in Hampshire, England.
To complete the engine, Sammy Miller
must have bought the carburettors and magneto elsewhere and had new expansion
chambers made in the UK. Miller apparently ordered a replica RS67 racing chassis
to be made in the UK by a company that used original photographs as a guide for
its design, dimensions and shape. Some people believe the replica chassis itself
is made of steel tubing, not aluminium alloy as used by Suzuki in 1967.
It is not known whether the power unit
is in running order or whether this machine has ever been ridden.
(3)RJ66
本文のJ6-53クランクケースの写真は、私が1989年に東京都内で撮影したもの。2024年10月現在も某所に現存する(下)。
4 諸元等
125cc4気筒、3気筒の主な諸元等は次のとおり。各マシンとも推定を含む。
RS65 | RJ66 | RS67 | RS67U/RS68 | |
開発時期 | 1964.11〜1967.4 | 1965.11〜1967.1 | 1967.2〜1967.8 | 1967.7〜1968.2 |
エンジン型式 | 水冷スクエア4気筒 | 水冷”スクエア”3気筒(スクエア4気筒の右後なし) | 水冷スクエア4気筒 | 水冷90度V型4気筒 |
ボア×ストローク | 35.5×31.5mm | 38.5×35.75o | 35.5×31.5mm | |
クランクシャフト | 4気筒別体 | 3気筒別体 | 4気筒別体 | |
動力伝達経路 | 前クランク→後クランク→ジャックシャフト→クラッチギア→変速機メインシャフト→カウンターシャフト(→スプロケットシャフト?) | 前クランク→後クランク→延長軸→クラッチギア→変速機メインシャフト→カウンターシャフト | 前クランク→後クランク→ジャックシャフト→クラッチギア→変速機メインシャフト→カウンターシャフト→スプロケットシャフト | 各クランク→ジャックシャフト→変速機メインシャフト→カウンターシャフト→スプロケットシャフト |
エンジン回転方向 | 前クランク:前方(または後方?) 後クランク:後方(または前方?) |
前クランク:後方 後クランク:前方 |
前クランク:後方 後クランク:前方 |
前方 |
圧縮比 | ? | ? | 8.4 | |
変速機段数 | 8(→9→10?) | 9 | 12 | |
水ポンプ | 無 | 有 | ||
エンジンオイルポンプ | 後期にテスト? | 初期は有?後期は無? | 装着 | 装着(※2) |
変速機オイルポンプ | 後期に装着 | 無 | 無 | 変速機上右後に装着。オイルポンプ→オイルクーラー→後シリンダー後部分配器→各部 |
点火方式 | マグネト | |||
点火間隔 | 180度(左右の前後気筒が同時点火) | 180度(左前後気筒は同時点火) | 180度(左右の前後気筒が同時点火) | 180度(対角線上の気筒が同時点火)(90度等間隔点火もテスト) |
キャブレター | M20? | M26? | VM24? | VM24 |
最高出力(※1) | ? | ? | ? | 42PS/16500rpm(RS67U) |
車重(燃料なしの半乾燥) | ? | ? | ? | 95kg |
軸距 | ? | ? | ? | 1240mm |
タイヤ | ? | ? | 2.50-18/2.75ー18 | 2.50-18/2.75ー18 |
ブレーキ | 前2リーディング/後シングルリーディング | 前2リーディング240mmφ/後シングルリーディング220mmφ |
※1:後車軸出力
※2:クランクケース上部後端にオイルポンプがあり、パイプがディスクバルブカバーに伸びている。実戦ではオイルポンプは使用されなかったと
思われる。
※3:4気筒の各型の開発時期が重なりあっているが、新型の開発に着手したとしても、新型1号機エンジンが完成するまでの間は、旧型を用いて
クランクケースより上の部分の開発が行われたと思われる。
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