RC112-2RC114                                                                 HONDA

１ 1962年

　1962年、世界選手権ロードレースに50ccクラスが追加されホンダも50cc単気筒のRC110で参戦したが、1961年ヨーロッパカップのチャンピオンマシン、クライドラ-の敵ではなかった。そしてスズキも第3戦マン島TTレースに改良型エンジンを登場させ優勝、この期に至ってホンダは単気筒を諦め、2気筒エンジンの開発を開始した。ボア・ストローク33×29�o、2バルブのRC112エンジン(以下「RC112E」と記載)である。そしてRC112Eの開発開始直後に2RC112Eの開発も開始した。RC112E、2RC112E何れもエンジン下周りは共通でシリンダーヘッド周りのみ異なる仕様と思われる。

　世界選手権には間に合わなかったが、全日本選手権(鈴鹿、11月3、4日/50ccクラスは2日目)に姿を現し 、1962年世界選手権での雪辱を狙った。RC112E、2RC112Eのどちらが鈴鹿に持ち込まれたのか、あるいは両方が持ち込まれたのかよくわからないが、RC112Eが用いられた可能性が高いと思う （以下の「RC112」の記述にはこのような不確定要素があることに留意されたい)。下左端の写真(※中野広之 氏のHPから引用)では点火プラグがエンジン左側から斜めにシリンダーヘッドにねじ込まれているので2バルブエンジンと分る。

　プラクティスでRC112を試したタベリ(下左)はレースでは単気筒RC111を選択、RC112にはトミー・ロブ(下中※の左)、谷口尚己(下右※)が乗った。また、下右端はプラクティス中のロブだが、前輪にブレーキが見当たらない。前ブレーキに自転車と同じキャリパーブレーキを試みたといわれているが、ブレーキ無も試みたのだろうか(規則では前後輪に作動するブレーキが必要である)?。レースではドラムブレーキを装着された。また、フェアリングの窪み(HONDAのロゴの下)は前フォークが接触するため現場で加工したものだろうか?

　レースはエルンスト・デグナー(スズキRM62)が独走していたが、4周目に立体交差前右80Rで転倒(このコーナーが｢デグナーカーブ｣と呼ばれるようになった由来)。その後は市野三千雄(RM62)が2位以下を大きくリ−ドしていたが、最終ラップに転倒してしまう。 そして、アンダーソン、森下勲(共にRM62)と2位争いを繰り広げていたロブが2人を振り切り優勝し、谷口は鈴木誠一(RM62)と同着の4位だった。
 

2 1963年

　1962年の全日本選手権で幸運な勝利を得たとはいえ、RC112の競争力はスズキRM62に劣っていた。そして1963年に向け、RC112E、2RC112Eのテスト、開発を継続する一方、4バルブのRC113Eの開発を1963年1月に開始した。間もなくRC112Eの開発は停止、2RC112E、RC113Eを並行開発した。そして1963年4月頃にはエンジン下周りを大幅に設計変更すると共に再び2バルブとなった2RC113Eの開発もスタートした。

　このように1963年に向けての複数種のエンジンの開発が進められたがシーズン開幕までに期待した性能は得られず、シーズン当初からの参戦は見送られた。F1レースへの進出するためホンダも多忙になっており、あえて勝てるかどうかわからないレースへリスクを冒して参戦する必要性に乏しいことも要因だった。
　改良エンジンの目標出場レースを1963年最終戦日本GP(11月10日)と決め3種類のエンジンの開発が行われた。このうち、2RC113Eの開発は一定の成果を上げた後、4バルブへ設計変更することになり2RC113Eの下周りの諸元を利用したRC114Eの開発を1963年8月に開始した。しかし、日本GPに出場するには時間が足りず、結局、日本GPにはRC113E/RC113Fが持ち込まれた。(日本GPで2RC112E、2RC113Eが使用された可能性も否定できない）

  1963年最終戦(第9戦)日本GPにはタベリ、ロブ、谷口、島崎貞夫、高橋国光が出場。このレースはアンダーソン(スズキRM63)とハンス・ゲオルグ・アンシャイト(クライドラ-)の世界選手権争いのレースだったが、タベリが圧倒的な速さを見せ優勝、アンシャイトは2周まで2位だったが3周目エンジントラブルでリタイア、結果はタベリ(下左)、アンダーソン、増田俊吉、市野三千雄(共にRM63)、島崎(下中の左)、伊藤光夫、デグナー(共にRM63)、ロブ(下中の右)、谷口の順となった。谷口は転倒後､追い上げての入賞だった。下右は島崎のマシンでシリンダーヘッド右にプラグコードが真っ直ぐ差し込まれているので4バルブとわかる。また、フレームの右シートレールをブリーザーのキャッチタンクにしている。

3 1964年

　1964年に向けてRC114Eの開発が始まったのは1963年8月であるが、開発が遅れ1964年シーズン序盤はRC113E/RC113が用いられた可能性がある。そしてマン島TTでRC114E/RC113Fが、日本GPで2RC114E/RC113F-2が登場したようだ(「5　現存するマシン」参照)。

  第1戦USGPをホンダは欠場、第2戦スペインGPからの参戦となり、新加入のラルフ・ブライアンズ、ロブ、高橋が出場したがプラクティスからエンジン故障が多発、レースでも3人ともリタイア。
  第3戦のフランスＧＰでは、ブライアンズは序盤2位だったが3周目にリタイア。
　第4戦ＴＴレ−ス、ブライアンズが序盤遅れていたが、3周目(最終ラップ)に追い上げアンダーソン(スズキRM64)に次ぐ2位、谷口もブライアンズから18.4秒遅れの5位に入賞。谷口がレースで使用したマシンは京浜精機製の機械式燃料噴射機構を装着していたといわれている。

ブライアンズ　https://www.ttracepics.com/honda/ralph-bryans-honda-1964-50cc-tt-20164833.html
　　　　　　　　　https://www.ttracepics.com/honda/ralph-bryans-honda-1964-50cc-tt-20164043.html
　　　　　　　　　https://www.ttracepics.com/suzuki/ralph-bryans-honda-hugh-anderson-suzuki-20165704.html
谷口　https://www.ttracepics.com/honda/naomi-taniguchi-honda-1964-50cc-tt-20164039.html

  第5戦オランダＧＰは、3周までアンダーソンがトップでブライアンズが続くという展開だったが、アンダーソンがエンジントラブルでリタイアし、ブライアンズが独走で優勝。
  第6戦ベルギ−ＧＰはブライアンズ、アンダーソン、森下(RM64)、伊藤光夫(RM64)、アンシャイト(クライドラ-)の5人の接戦で、結局、ブライアンズ、アンシャイト、アンダーソン、伊藤、森下で、1〜4位のタイム差は3.2秒の接戦だった。

　第7戦ドイツＧＰはブライアンズの独走優勝、以下、森下、伊藤光夫、アンシャイト。
　第8戦フィンランドＧＰは、ブライアンズが5周まで大きくリ−ドを保っていたがリタイア。その後はアンダーソンとアンシャイトの激しい首位争いとなったが、アンダーソンが0.7秒差で優勝。この結果、個人タイトルはアンダーソンに、メ−カ−タイトルもスズキに決定した。　

　最終戦(第9戦)日本GPではスズキチームが125ccクラスに専念するため欠場、出場したのはホンダのファクトリーマシンに乗るブライアンズ、タベリ、谷口、伊藤晶(下左端、ゼッケン6、32、18、15)とホンダCR110に乗る永松邦臣の5人だけとなり、世界選手権として認められる最低出場者数の6人に満たないため世界選手権としてカウントされなかった。レースでは谷口が一時トップを走るがチームの作戦でペースダウンしブライアンズ(下左)に優勝を譲った。
　下中はブライアンズのマシンだが燃料タンク形状がマン島時と異なる。奥に見える伊藤のマシンの燃料タンクはマン島時と同形状である。下右の谷口のマシンはクランクケース後端形状がRC113E、RC114Eと大きく異なることから、2RC114Eと思われる。下右端※はブライアンズまたはタベリのマシンでRC114Eと思われる。4台ともフェアリング形状はマン島での谷口車と同じタイプ。

　1964年、ホンダは50ccクラスのタイトルを獲得できなかったが、後半の活躍はスズキを恐れさせるに十分なものだった。そして1965年にはホンダ2気筒とスズキ2気筒が真正面からぶつかることになるのである。

4 現存するマシン

(1)RC112E-101/-(フレーム番号不明)

　存在が明らかになったのは、私が知る限り、1980年に鈴鹿サーキットで行われたモータースポーツ展に展示された時である(7月25日撮影)。

1980年ホンダモータースポーツ展	EXCITING BIKE HONDA(1982大洋図書)	現状

　エンジンは1962年全日本選手権で撮影されたマシンと外観上、基本的な差は認められない。ただし、1962年当時はクラッチカバーが装着されていたが、現在は失われている。
　レストアされる前の状態では手書きのゼッケン3を付けている。1962年鈴鹿全日本選手権でゼッケン3を付けたマシンはなかったはずである。これはその後のテストで走行中のライダー､マシンを区別するため書かれたものだろう。前フェンダーの形状に特徴があるが、全日本選手権(鈴鹿)で谷口が使用したものと同じ。フレームの左シートレールをオイルキャッチタンクにしている。
　おそらく1962年鈴鹿全日本選手権で使用された後、テストに供され、そのまま保存されたのだろう。

(2)2RC114E-203/RC113F-206 存在が明らかになったのは1973年荒川テストコースで再公開された時であり、その年のうちに雑誌の取材に供された。

1973年当時 　現状

　この2RC114Eはそれまでの50cc2気筒と大きく外観が異なるが、その理由はエンジン右側のカムギアトレインにある。それまではカムシャフト、クランクシャフトのギア以外に3個のアイドラーギアがあるようだが、このエンジンでは2個に減らされているようだ。ホンダの技術者だった八木氏が書かれた「世界二輪グランプリレースに出場したホンダレース用エンジンの開発史｣（1994HONDA R&D Technical Review)によると「アイドルギアを1つ省略」したのはRC114Eということであるが、1964年の日本GP、(おそらく)マン島で確認されたマシンのエンジンの形状が1963年日本GPを走ったマシンのエンジンと類似していることからすると、アイドラーギアを1つ省略したのはRC114Eではなく2RC114Eからではないだろうか。

　また、2RC114EがRC113F-206に積まれていることからすると、1964年にRC113Fと打刻されたフレームのマシンが走った思われる。しかし、RC114E/RC114Fが1964年シーズン当初から投入されていたのなら、カルネ取得等に要する時間も十分ありRC113Fと打刻されたフレームのマシンが1964年も用いられるということは考えにくい。また、大きく分けて2種類のフェアリングが1964年に用いられており、1つは1963年日本GPの時と同形状である(フェアリング下部を固定するボルトが片側6本のものが主で5本のものもある)。

　このようなことから1964年に用いられたマシンは次のとおりだったと想像している。

備考1：1964年マン島で撮影されたと思われるマシンは1963年日本GPでの島崎車と同様に右シートレールをオイルキャッチタンクにしている。
　　　2：1964年日本GPで谷口の乗ったマシンのエンジン後端の形状は2RC114E-203と同じであり、右シートレールをオイルキャッチタンクにして
　　　　いないことから、2RC114E-203/RC113F-206(シートレール左をオイルキャッチタンクにしている)と同型と思われる。
　　　3：1964年日本GPでブライアンズの乗ったマシンのクランクケース左後端の形状は2RC114E-203と同じであることからブライアンズのマシン
　　　　のエンジンも2RC114Eである可能性が比較的高いと思う。シーズン中盤のマシンのクランクケース左側の写真がないので確信はないが。

5　諸元

　いずれも推定を含む。