RC115

RC115-RC116 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　honda

１ 1965年

　1965年型のRC115エンジン(以下｢RC115E｣)の開発は1964年8月に始まった。ボア・ストロークを2RC114エンジン(以下｢2RC114E｣)以前の33×29㎜から34×27.4㎜に変更、バルブ挟角も変更され、オイルパン容量も拡大された。点火システムも2RC114Eではエンジン左側に装着されていたが、RC115Eではエンジンの両側(左側が発電機、右側がピックアップ)に装着された。
　RC115Eの排気管はエンジン下を通る通常のタイプ(以下「ダウン型」)とエンジン前で交差しエンジン横を通りシート脇に出るタイプ(以下「アップ型」)があった。ダウン型もアップ型、それぞれに用いられるフェアリングも異なるが、いずれもフェアリングの右ゼッケン前下に膨みが設けられ(点火システムの変更を反映)、オイルパンがフェアリング下に突き出るようになった。また、2RC114E/RC113Fではフェアリングの側面の固定をゼッケンの前後で行っていたが、ゼッケンの後ろ側だけで固定するようになった。
また、シーズン後半には2RC115Eが投入された。

　第1戦USGPをホンダは欠場、第2戦ドイツGPからの参戦となった。レースはブライアンズ(左)、タベリ(中、※中野広之氏のHPから引用)が1、2位。写真ではわかりにくいが、タベリのマシンはRC115でブライアンズのマシンは不明。
　第3戦スペインGPのブライアンズのマシン(右)は写真が小さくてよくわからないがフェアリングの形からするとRC115Eの可能性が高い。タベリのマシンも同様。レースはアンダーソン(スズキRK65)が優勝、ブライアンズ2位、タベリ4位。

第4戦フランスGPではアップ型排気管のマシンが登場した(左)。RC115である。シートストッパーに「02 B」と書かれたテープが貼られているが、「RC115F-102、ブライアンズ用」の意味だろうか。シートレール右側にブリーザーパイプが装着されており、RC113Fと同様にフレームをオイルキャッチタンクにしている。　フリープラクティスで、エンジンがコーナーで失速するトラブルに見舞われ、急遽、谷口尚己が現地に飛びキャブレターセッティングを行い、キャブレターのスロージェットを塞ぐことで解決した。レースで用いられたマシンはダウン型で、フェアリング右前下が膨らんでいるのでRC115だと思われる。レースはブライアンズ1位(※中)、タベリ2位(※右)。

第5戦ＴＴレースでタベリは下左端のマシン、ブライアンズは※下右のマシンに乗った。タベリのマシンは排気管がアップ型なので明らかにRC115とわかる。また、排気管はエンジン前で交差するが左気筒分が上、右気筒分が下である(下左)。　　ブライアンズのマシン(下右※)の排気管はダウン型だが、フェアリングのゼッケン前に膨らみがあり、フェアリング下にオイルパンが突き出しているので、RC115と分る。下右端のマシンはブライアンズのものと思われ、排気管はダウン型だがエンジンは明らかに2RC114Eとは異なるRC115Eである。また、フランスGP時のアップ型と同様にフレームをオイルキャッチタンクにしている。
谷口尚己はエントリーしていたが欠場、レースは悪天候で30分遅れて11時30分スタ－ト。ブライアンズは1周目リタイア、1周目、伊藤光夫(RK65)が2位のタベリを12.2秒離してトップだったが、2周目エンジン不調でリタイア。タベリが優勝。


第6戦オランダGPのブライアンズのマシン(右)は排気管がダウン型だが、オイルパンがフェアリング下に突き出しており、RC115Eとわかる。タベリのマシンも同様。レースはブライアンズ、タベリが1、3位。アンダーソンが2位。


第7戦ベルギーGP(左、※右)、タベリ、ブライアンズのマシンの排気管はダウン型だが、フェアリングのゼッケン前に膨らみがありフェアリング下にオイルパンが突き出していることから両車ともRC115Eだろう。このようにダウン型がよく用いられたのは、アップ型はキャブレター横に排気管がありキャブレターセッティングがやりにくかったためと思われる。レースはデグナー(RK65)、アンダーソンが1、2位、タベリ、ブライアンズは3位、5位。この結果、選手権争いは最終戦日本GPに持ち越された。ブライアンズとアンダーソンの個人タイトル争いは、日本GPでアンダーソンが優勝しても、ブライアンズは3位に入ればブライアンズがタイトル獲得、メ－カ－タイトルは優勝した方がタイトル獲得という形勢だった。

　最終戦(第8戦)日本GP(※下)では、ブライアンズ、タベリ、谷口(ゼッケン32)がアップ型、伊藤晶(ゼッケン6)がダウン型に乗った。下左のブライアンズのマシンはシートストッパーにテープが張られており、右端の数字は「5」である。また、フレームをオイルキャッチタンクにはしていない。燃料タンクは樹脂製である。下右のマシンはアップ型だが、シリンダーヘッドの冷却フィンがマン島時の4枚から5枚に増加しており、エンジン前で交差する排気管は左気筒が下、右気筒が上である(マン島時と逆)。おそらくこれが2RC115Eだろう。

　1966年型のRC116Eの開発は1965年4月に始まった。ボア・ストロークはRC115E、2RC115Eの34×27.4㎜から35.5×25.14㎜に変更された。しかし、走行中のマシンを外観上1965年のアップ型と区別できるのは排気管の長さが長くなったこと程度である。


海員ストで開催が遅れた第4戦ＴＴレ－スは、出走車が17台と少なかったため、例年のインターバルスタートではなく同時スタ－トとなった。1周目の7マイル地点ではアンダーソン(RK66)、タベリ(左)、ブライアンズ(右)だったが、アンダーソンは軽いピストン焼付で後退、ブライアンズがトップに立つ。2周目片山義美(RK66)、アンシャイトもピストン焼付を起こしリタイア、結果はブライアンズ、タベリが1、2位(右)。ブライアンズとタベリのマシンのフェアリング形状が異なる。


第5戦イタリアＧＰ(左)は、アンシャイトが1位、ブライアンズ(右)、タベリが2、3位。この結果、メ－カ－タイトルはホンダのものとなり、アンシャイトとタベリ(各優勝2回)の個人タイトル争いは最終戦(第6戦)日本ＧＰに持ち越された。しかし、ホンダは富士スピードウェイの安全性を理由に日本GPをボイコット、日本GPではアンシャイトが2位に入り（優勝は片山義美)、個人タイトルを獲得した。

　1967年、ホンダは50cc、125ccクラスへの参戦を見合わせた。この時点では一時的な休止と捉える向きが多かったし、ホンダが50cc3気筒を開発しているという噂もあった(3気筒は構想としてはあったとのこと)。スズキが1967年に50cc3気筒RP66の開発を継続していたのもこのことが一因なのだろう。しかし、1968年に入ると250cc、350cc、500ccクラスを含めグランプリレースからの全面撤退がホンダから発表され、最も魅力的な4ストロークレーサーの一つであるホンダ50ccレーサーの歴史が1966年に終わっていたことが認識されたのである。

レース（14周）は、5周までタベリ(下右端)、ブライアンズ、故藤井敏雄(RK65)がトップ争いを演じたが、6周目に藤井が転倒。アンダーソンは1周目
5位だったが追い上げ11周目にタベリ、ブライアンズに追いつき一時トップに立ったが、最終ラップに転倒、タベリ、ブライアンズのホンダ1－2となった。この結果、個人タイトルはブライアンズ、メーカータイトルはホンダのものとなった。