0W19/0W20-0W23                                 　　　　             yamaha

　1973年はロードレースの歴史の大きな転換点である。4ストロークの天下だった500ccGPに本格的な2ストローク4気筒が登場するとともに、それまで一般市販車ベースのレーサーにより争われていた750ccレースに間もなく2ストローク市販レーサーが登場することが明らかになったのである。

1　0W19/0W20の成り立ち

　スズキはT500(500cc2ストローク空冷並列2気筒)をベースにしたXR05(TR500)を1968年からアメリカ国内選手権(750cc)で走らせており、1969年にはシアーズポイントで初優勝(アート・ボーマン)を記録した。また、1969年にはホンダCB750が市販され1970年デイトナ200マイルレースでCB750レーサーが優勝(ディック・マン)した。ノートン、BSAの市販車をベースにしたレーサーも登場し、世界最大のモーターサイクル市場であるアメリカでの750ccレースは日本のメーカーにとって無視できないものとなっていた。1971年に入るとスズキGT750(2ストローク水冷3気筒)、カワサキ750SS(2ストローク空冷3気筒：型式名H2)の市販も間近になり、それらをベースにしたレーサーの登場も予想されていた。

　ヤマハが750ccレースへの出場を検討するに際して考慮したのは、350cc2気筒一般市販車及び一般市販車をベースにした市販レーサーの存在だった。これらを水冷化し横方向に連結し、若干排気量を増加させれば750ccの4気筒になる。750ccレース、特にアメリカで開催されるものであれば、市販車をベースにする必要があり、そのため一般市販車の開発も同時に進めることになった。

1971年5月に計画がスタート、10月にはレーサー試作車が完成した。ほぼ同時期に市販車版GL750(750cc2ストローク水冷並列4気筒)の開発が進められ10月29日〜11月11日の東京モーターショーに展示された。右はヤマハ社内で撮影されたと思われるGL750である。公表されたエンジン諸元はボア×ストローク：65×56�o、排気量743cc、最大出力70ps/7,000rpm、最大トルク7.5kgm/6,500rpm、冷却水容量4.2Lだった。 　当時のヤマハ350cc2気筒一般市販車はRX350で1970年6月に国内発売されていた(その市販レーサー版TR3は1971年東京モーターショーに初展示された)。RX350の前のモデルはR3(ボア×ストローク：61×59.6�o)でその市販レーサー版はTR2だったが、時期とボア×ストロークを考えると、GL750及びそのレーサー版はRX350及びTR3のシリンダー/クランク周りをベースにしていたものと思われる。

　しかし、GL750は結局市販されなかった。ヤマハはGL750と並行して4ストローク並列2気筒のTX750を開発しており、大排気量市販車は4ストローク路線で行くことになり、750ccレーサーは一般市販車をベースにするのではなく、2ストロークレーサーそのものを市販することで出場資格を得ることになった。そして再設計に当たって、排気量は695ccと中途半端になるがボア×ストロークをTR3と同じにし水冷化することで、基礎設計に要する期間を短縮することになった。そして350ccに対する250ccと同様、ボアを54�oにすれば容易に500cc4気筒を作ることができるので、GP500に出場することが計画された。

  世界選手権GPでは1960年代にホンダ、スズキ、ヤマハがファクトリーチームを撤退させた後、50cc、125cc、250ccは2ストローク優位が明らかになっており、特定のレースを除けば事実上2ストロークによるレースだったが、500ccクラスではMVアグスタ3気筒が圧倒的に優位な時代が続いていた。1972年まで500ccクラスを走っていた2ストロークレーサーは、市販車をベースにしたスズキXR05、カワサキH1R(空冷3気筒)やヤマハ市販レーサーの排気量を355cc程度に拡大したマシンであったが、ヤマハが2ストローク4気筒の本格的なレーサーを走らせれば、MVに対して優位に立てるものと思われたのである。

　1972年の250/350cc世界選手権では市販レーサーTD3/TR3に加えて、これらを水冷化した翌年の市販レーサーTZ250/350のプロトタイプ・YZ635/YZ634も走っていた。新型4気筒は基本的にYZ635/YZ634を2基、横方向に連結したものとなり、4気筒の左右2気筒のそれぞれのボアピッチも250/350cc2気筒と同じである。ただし、250/350cc2気筒の吸気制御はピストンバルブだったが、ピーキーな性格で扱いづらいため、4気筒ではピストンリードバルブに変更された(250/350ccの一般市販車も1973年からピストンリードバルブになった)。

　そして、1973年2月に世界GP500への出場が発表され、それまでには社内呼称もYZ648A(500cc)/YZ648(700cc)から、0W20(500cc)/0W19(700cc)に変更されていた。これらの名称からも、この計画は700ccありきだったことがわかる。

2　1973年

　1973年、0W20に乗ることになったのはヤーノ・サーリネン、金谷秀夫だった。サーリネンは前年、ヤマハに乗り250ccクラスで世界チャンピオンになり、350ccでもMVアグスタ350cc4気筒(1972年当初は3気筒)に乗るジャコモ・アゴスチーニに次いでランキング2位だった。金谷は1972年にGPに参戦、第1戦ドイツGP250ccクラスで優勝する等、活躍していた。
　また、ヤマハは250ccクラスにもニューマシン・0W17を開発しサーリネン、金谷に与えた。0W17はエンジンも車体もYZ635、1973年に市販されたTZ250とは大きく異なり、これらとはまったく別のファクトリーマシンである。

左端、左、右は1973年シーズン前に袋井テストコースで撮影された0W20で、右端はメーカー配布写真。 　両車のシリンダーヘッド/シリンダー形状、キャブレターの違い(マグネシウム合金かアルミ合金か）がわかる。

袋井テストコースでの公開マシン メーカー配布

ヤマハチームはゾルダー(ベルギー)でテストが行い、第1戦に臨んだ。 　サーリネン、金谷に与えられた0W20はフレーム番号0W19-B-302()、0W19-B-303、0W19-B-304で(以下、単に｢302｣というように略記)、302、303がサーリネン用、304が金谷用だと思われる。｢0W○○｣は機種記号であると同時に社内の計画記号でもあり、予算もその計画の中で管理される。0Ｗ19、0Ｗ20は一体の計画によるマシンだったため、500cc0W20のフレーム打刻も0W19になったのである。 　下右はフレーム番号302のマシンで、シリンダーヘッドの外形はメーカー広報写真のものと同じだが、黒塗装されていない。下右端はフレーム番号303のマシンで、シリンダーヘッドこれらと同形状だが黒塗装されている。おそらく未塗装のものが新型のものだろう。シリンダー形状は302/303フレームのマシンの何れもシーズン前公開マシン/メーカー配布写真のマシンとは異なる。
金谷は１週間前(4月15日)のイモラ200マイルで転倒、左足を負傷していたが、2分18秒5でポール、以下サーリネン2分19秒3、アゴスチーニ2分19秒5、リード2分20秒2と続く。 　事前にMVがポール・リカールでテストした時は2分20秒を切れていなかったという情報が流れていたが、
	302	304	302	303

第2戦オーストリアGP(ザルツブルク)

		(304)、アゴスチーニと続く。リードがすぐ首位に追いつき、サーリネンとしばらく首位争いを演じる。しかし、サーリネンが差を広げると、続いて金谷が6周目に周遅れを抜くのに手間取るリードを内側から抜き2位に上がる。この時点でサーリネンは3秒程先行していた。金谷のリードの差は7周終わりでは3秒あったが、8周では2秒、9周では1秒と縮まり追い上げられるが、リードはエンジン故障でピットイン・リタイア。アゴスチーニはスタートから遅れる一方で、9周目にピットイン・リタイア。結局、サーリネン、金谷が3位以下を周回遅れにしてゴール。最速ラップは1分28秒73(サーリネン)。 　なお、ヤマハは125、250、350ccでも優勝し、同一GP開催ソロ全クラス優勝の記録となった(前回は1966年チェコスロバキアGPでホンダが記録)。
302	304/302

第3戦ドイツGP(ホッケンハイム) 　ポールはサーリネン2分22秒3、以下リード2分22秒8、アゴスチーニ2分22秒9、金谷2分23秒1。   スタートはリードがよく、サーリネン(右：レース中、302)、金谷(304)が続き、アゴスチーニは10秒遅れる。首位をリードとサーリネンが激しく争うが、金谷は1周1〜2秒遅れ、8周目にはアゴスチーニに8秒差に迫られ、10周目のインフィールド手前ストレートでエンジン焼付きでリタイア。3位に浮上したアゴスチーニも間もなくエンジントラブルでリタイア。リードとアゴは依然としてトップ争いを繰り広げるが、15周目のピットの裏側のインフィールドにサーリネンが来ない。サーリネンはチェン切れでリタイアし21周のレースはリードが優勝。最速ラップはサーリネンとリード(2分20秒5）。
	303	302

0W19の登場 　8月4/5日に富士スピードウエイで開催されたYGSF(ヤマハ・グランド・スポーツ・フェスティバル：1972・1973年開催されたヤマハ主催のイベント)で、本橋明泰、金谷秀夫、河崎裕之、三室恵義による0W19のデモ走行が行われた。
外観上、0W20と大きな違いはない。シリンダーヘッドの外形はシーズン前に袋井で公開された0W20と同じだが黒塗装されている。シリンダーの外観はGPを走った0W20と同じで、クランクケースも砂型のままである。排気管が0W20に較べて若干太く長くなっているが、複数のタイプがあるようだ。 　アメリカでのレース、1973年からヨーロッパで行われていたF750(フォーミュラ750)に出場するためには、200台以上生産する必要がある。10月30日〜11月12日の東京モーターショーに展示された市販レーサーTZ750のプロトタイプはクランクケース形状も若干変わり、変速機用オイルフィルター装着位置がクランクケース右側から左側に移っている。 　なお、翌1974年に市販されたTZ750はデイトナ200マイルレースで優勝する等活躍したが、F750シリーズには出場できず、F750への出場は1975年からになった。このあたりを含めてTZ750、YZR750のその後については、別稿(公開予定未定)で取り上げることとしたい。1976〜79年のYZR750(0W31)の概略については別館に記述している。