鈴鹿サーキットの設計者は誰？

結論

　設計の範囲毎に

〇コースレイアウト設計　　塩崎(フーゲンホルツは助言者)

〇概略設計(コースレイアウトを含む)　　フーゲンホルツ/塩崎

〇詳細設計　　塩崎

　ただし、概略設計、詳細設計の責任者が塩崎という前提である。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

　以下は、鈴鹿サーキットの設計者をオランダのフーゲンホルツとする中島剛彦氏の次の頁等を読んだ感想である(敬称略)

鈴鹿サーキットの設計者はジョン・フーゲンホルツ氏です。 (takahikonakajima.com) 　

鈴鹿サーキットの設計者はフーゲンホルツ氏である。｜Takahiko Nakajima (note.com)

中島がまとめた　Amazon.co.jp: フーゲンホルツさんの日記: 〜1961年1月真実の鈴鹿サーキット設計記 : ジョン・フーゲンホルツ, 中島剛彦 (27頁2530円、以下「文献1」)

１　コースレイアウト案の変化

　 鈴鹿サーキットの開発計画が開始し、1960年8月に最初のコースレイアウト案(以下、コースレイアウト案を「コース案」とする」)が作成されたが、その後、何回もコース案は変更された。下はよく知られたのコース案の変化(以下「コース案変化1」)。

時代とともに変化したサーキットを辿る「鈴鹿サーキット編」前編 | JAFモータースポーツ

　一方、これと異なる図が「鈴鹿サーキット開場50周年記念 アニバーサリーデー・オフィシャルブック&全レース優勝者総覧」(モビリティランド2012)に掲載された。下はこの掲載図と同じと思われる図(以下「コース案変化2」)。

高橋二朗｜鈴鹿サーキット開場60周年記念インタビュー〜「私と鈴鹿サーキット」｜モータースポーツ｜鈴鹿サーキット (suzukacircuit.jp)

　コース案変化1はコース案変化2を手写ししたか公表用に修正したものである可能性もあるので、下のコース案変化2を見ていく。

　　
注1：図1、2において、今のS字あたりにインフィールド部が設けられた理由の一つに「コース距離」があるのではないか？　1960年世界GPは全7戦で、内6戦のコース距離は7km以上だった。新規参入者としてはできるだけコース距離を確保したかったのかもしれない。
注2：図6と開業時のコース図(本頁最後)では第1〜第2コーナー辺りが異なるが、1966年8月4日撮影の航空写真では図6の形状である。
注3：文献1の表紙及び12頁に地形模型を前に作業するフーゲンホルツの写真があり、その地形模型からすると図2の後に、コース右のインフィールド部をさらに(現)逆バンク辺りまで延長した案があったようだ。表紙の写真は61nYpzgLDRL._SL1222_.jpg (1000×1222) (media-amazon.com)
注4：図3は1月27日付のフーゲンホルツ案(文献1の表紙61nYpzgLDRL._SL1222_.jpg (1000×1222) (media-amazon.com))と西ストレート終わりの曲率等、微妙な違いがある。
　下左は1961年1月27日のフーゲンホルツ設計結果提出時と思われる写真で、本田宗一郎を交えて議論が行われたようだ。議論の結果、さらに変更されたのが図3なのだろうか？


　さて、図2と図3を対比すれば、フーゲンホルツ修正案は正に修正案であることが分る。参考まで図2と図3を重ねてみた。薄線が図3(フーゲンホルツ案)、濃線が図2(フーゲンホルツ修正前)である。なお、出典は図を写真撮影したものであるため、図が若干歪んでいる。このため、濃線と薄線の細かいずれはあくまで参考とされたい。


　そしてフーゲンホルツ設計後もコース案の大半が変更された。下は図3、図6を拡大し並べたもので図3に完成後のコースが薄く見える。

　図3と図6を重ね合わせてみた。薄線が図3(フーゲンホルツ案)、濃線が図6(最終形)である。なお、前述のように出典は図を写真撮影したものであるため、図が若干歪んでいる。これを考慮して図を重ねたので、濃線と薄線の細かいずれはあくまで参考とされたい。

　図3と図6・を比較すると、メインストレート、スプーンカーブ、西ストレート、最終コーナーの位置が異なる。そしてS字カーブのカーブ数が異なるのをはじめ、各カーブの形、曲率が変更され「よく似たサーキット」になった。例えば西ストレート終わりのコーナーは図3では450R程度で40度曲がるが、図6では130Rで60度曲がる。最終コーナーは図3では75度曲がるが、図6では95度曲がる。

　1966年8月4日撮影の航空写真に図3を重ねたのが下図。コース案の変更に伴い、各部分の高低差も大きく変わったことが窺える。図1〜図6も同様に対比したのでご覧いただきたい。

文献1の表紙のコース図61nYpzgLDRL._SL1222_.jpg (1000×1222) (media-amazon.com)では、西ストレート終わりのコーナーは800R程度で40度曲がっており、スプーンカーブから最終コーナーまでが実質一つの直線になっている。図2も同様。  　フーゲンホルツは「1.9km(1.3kmの誤記か？)の長いストレートの終わりが高速コーナーになっていることについては、なんら異存はない」(文献1)と語っているのはこのこのことを指しているようだ。 　なお、完成後の鈴鹿の西ストレート長は約900m。

 　下左は着工前(1959.5.26)、下右は着工直後(1961.8.22)のコース中央付近の航空写真(地図・空中写真・地理調査 | 国土地理院 (gsi.go.jp))で、下右では走路予定部分が伐採・整地がされコースが姿を見せている。下右は明らかに図3(フーゲンホルツ案)と異なり図4(1961.5.29)または図5(1961.7.8)である。S字あたりは図5のようだが、西ストレート終わりの左コーナー、最終コーナーの曲率等からすると図4のようだ。

　また、1961年7月29日にFIMのピーター・ノーティア会長、グード事務局長の2人が現地視察を行ったが、図5(1961.7.8)作成直後、図6(1962.1.15最終案)の5.5箇月前であることから、視察ではコース案に特に意見は出されなかったものと思われる。

1959年5月26日	1961年8月22日

　そしてフーゲンホルツ案の後のコース案変更について、その都度、ホンダからフーゲンホルツに意見を求めたようだ。そうならば、この時点でのフーゲンホルツの関与は助言である。様々な要素を考慮して修正案を作成したのはホンダだからである。

中島は「フーゲンホルツ家によればフーゲンホルツ氏はオランダに帰国してからも手紙によって、リモートで鈴鹿プロジェクトを指揮していたのである」としているが、CADがなく連絡手段も限られた当時、コースレイアウト変更設計がオランダで可能だったのだろうか？　私はホンダ側が変更案を作成しフーゲンホルツの意見を求めたものと考える。 　こちらは図4のさらに詳しい図。 　フーゲンホルツが設計に関与したコースレイアウト案と完成したコースが異なる例としてニベーレ(Nivelles-Baulers、ベルギー)がある。

　しかし、コースレイアウトの設定だけでサーキットができるわけではない。

2　サーキットの設計

（1)法令上の「設計」

　都市計画法上の「設計」とは同法第30条の開発許可申請書に記載すべきものであり、「開発行為」とは主として建築物の建築又は特定工作物の建設の用に供する目的で行なう土地の区画形質の変更である(同法第4条第12項)。 許可基準は同法第33条で規定されており、サーキットの土木工事に関係しそうな事項として、

〇開発区域外の相当規模の道路への接続
〇雨水、汚水の排水
〇給水施設
〇地盤の沈下、崖崩れ、出水その他による災害の防止措置
〇道路、鉄道等による輸送の便

が審査対象となるだろう。

　ただし、都市計画法は1968年制定で1961年当時は旧都市計画法(1919年制定)が施行されていた。鈴鹿サーキットに関する開発行為についてどのような法令が適用されていたか分らないが、上記5事項は常識的なものであり、これらの設計なしには鈴鹿サーキットを建設することはできない。

2024年現在、鈴鹿サーキットには深井戸を水源とし急速ろ過処理による専用水道(能力1980m3/日)がある。当然、汚水処理施設も1980m3/日前後の能力を有すると思われる。1961年当時、鈴鹿市に下水道はなかったので、鈴鹿サーキット独自の汚水処理施設が設置されたはずである。現在も鈴鹿サーキットは鈴鹿市下水道の除外区域である。   また、敷地内の配水経路、集水・排水経路、それらの諸元も定めなければならない。雨水の集排水経路も同様。

　さらに、サーキット敷地内の建物、工作物の設置工事前には建築基準法等の審査を受けるために別の「設計」も必要である。

　これらの設計を「詳細設計」とする。

富士スピードウェイの改修工事(2005年2月竣工)の設計はティルケによるものとされているが、工事を行った大成建設(富士スピードウェイ［改修造成］ | 大成建設株式会社 (taisei.co.jp))によると「設計・関連コンサルタント」は三菱地所設計となっているし、三菱地所設計も実績としている(富士スピードウェイ｜PROJECT｜株式会社　三菱地所設計 (mjd.co.jp))。 　ティルケと三菱地所設計では設計の分担が異なり、三菱地所設計が行ったのは詳細設計だろう。

(2)フーゲンホルツが行った「設計」

　文献1によればフーゲンホルツの日本滞在は1961年1月20日〜1月29日で、設計作業は鈴鹿に到着した1月23日から始まり、設計を終えた後に観光し、1月27日に東京で本田宗一郎に設計案を説明したとのことである。従って設計期間は最長3日間である。
　文献1によるとフーゲンホルツはユトレヒト大学法学部卒だが、独学で土木工学を学んだとしても、一人だけ、日本の基準(日本語)の壁、3日間という設計期間から考えて、詳細設計を行うことは不可能である。

 文献1にはフーゲンホルツがオランダに帰国後に「オランダAUTOREVUE」に寄稿した記事の日本語訳(オランダ原文→英語に翻訳→日本語に翻訳、以下「フーゲンホルツ記録」)がある。フ−ゲンホルツ記録によれば、フーゲンホルツはコースレイアウト、コース幅だけでなく、次の施設等についても図面等及びこれらの必要性を示す書類を作成したとのことである。
A コースから観客までの距離
B エスケープゾーン
C フェンス
D トラックマーカー(コース標識)
E ピットレーン
F パドック
G コントロールタワー(計時等)
H その他の建物(救護、オフィシャル、プレスルーム等)
I スタンド

　サーキットにとって、コースレイアウト、コース幅だけでなく、このような事項も重要である。A〜Iが整わなければサーキット足りえない。そして、ホンダに欠けていたのは、これら(コースレイアウト・幅を含む、以下「概略設計」)をどのようにしたら二輪、四輪の国際レースを開催できるものになるか、レース参加者、観客等を満足させるものになるかの知見だったのだろう。

(3)鈴鹿サーキットの「設計者」

A フーゲンホルツのコース案はホンダ側のコース案を修正したものである。そしてフーゲンホルツ案後の大幅変更に関してフーゲンホルツはアドバイザーであっただろう。

B (2)-A〜Iに関してはフーゲンホルツに負うところ大である。コース案がフーゲンホルツ案から大きく変更されたために、(2)-A〜Iもフーゲンホルツの設計から変更されたはずだが、設計にあたっての基本的な考え方はフーゲンホルツによって示されていたと考えられる。

C ホンダとフーゲンホルツの契約がどのようになものか分らないが、おそらくはコンサルタント契約であり、詳細設計を含む全体設計の責任者は塩崎だろう。概略設計と詳細設計は繋がっており、詳細設計の過程で概略設計の見直しが必要になった場合の責任者も塩崎であろう。

D 詳細設計を行ったのはホンダ側である。ただし、実際に設計図を作成したのはホンダ側が契約した建設コンサルタントであろう。

　このようなことを考慮すると概略設計におけるフーゲンホルツとホンダ側の寄与比は3：2程度と考える。　
　そして、「鈴鹿サーキットの設計者は誰？」という問に対して、私は設計の範囲毎に

〇コースレイアウト設計　　塩崎(フーゲンホルツは助言者)

〇概略設計(コースレイアウトを含む)　　フーゲンホルツ/塩崎

〇詳細設計　　塩崎

と答えたい。ただし、概略設計、詳細設計の責任者が塩崎という前提である。

3　中島のその他の記事について

（1)検証１　はたしてモーカルク氏は実在の人物だったのか？｜Takahiko Nakajima (note.com) 「〜オランダのロッテルダムでホンダ販売店「ヘッド・モト・パリス」のモーカルクの紹介により塩崎らがフーゲンホルツと知り合った」という話に対する検証結果と、それを元にした捏造疑惑)

「疑問を解消するためにFACEBOOKのオランダ・ベルギーでのホンダコミュニティ内で上記の２点を質問してみた。コミュニティには1950年代からモータースポーツに親しんできているベネルクスのホンダの状況をつぶさにみてきた数多くのメンバーが存在している。彼らからの回答は以下の通りである」

「結果1　ロッテルダムにはホンダ販売店はなかった。ホンダを輸入するHonda Motors NV はロッテルダム近くにある都市Ridderkerkにある会社であったが、存在したのは1967年〜1979年であった。1960年時点でホンダ代理店がオランダには存在していなかったのである」

「結果２　モーカルクというファミリーネームはオランダには存在しない」(MOCALC、MOHKARUC、MOUKALCなどを照会した結果)

文献1の18頁では「〜オランダのフーゲンホルツ家やモータースポーツ関係者に確認したところ、この塩崎氏の発言や既存の日本の書籍でまことしやかに伝えられている「ロッテルダムのホンダ販売店」は1967年から1979年にロッテルダムの近くRidderkerkに存在した「Honda NV」のことを指しているのである。時系列からみておかしい。また紹介してくれたモーカルク氏」についてオランダの友人は誰ひとりとしてそのファミリーネームをオランダ国内で聞いたことがないというのである。すべてが捏造の疑いがあるのである」

〇赤文字は誤り。オランダで1966年までホンダのバイクが販売されていなかったとしたら、ホンダは「売り物がありながらレースだけやっている間抜けな会社」である。

　ホンダC71(250cc)が1959年1月にアムステルダムのショーで出品され、オランダに輸出されていた。1959年アムステルダムショーに展示されたC71の写真がHonda Early Classic Motorcycles by Roy Bacon, Osprey 1985の63頁(日本語版(HONDA CLASSICS 駆け抜けていった神々(リンドバーグ 1987))では68頁)に掲載されている。

　1959年マン島TTレースにホンダが初出場したが、羽田を出発する時に河島監督、飯田(マネージャー)、ライダーと一緒だった整備員の関口、廣田は帰国時のチームの写真には写っていない。このことについて河島は次のように語っている。

　「私どもがロンドンを出ます11日の朝、オランダに先に参りました整備員の2人から電話がありまして〜〜オランダに参りました翌日にはデーラー関係の他に報道関係まで集めまして〜」(ホンダ広報誌「フライング　1959-7」)

　関口、廣田はオランダに輸出したホンダC71(250�t)の故障の対応ためオランダに赴いたもの(関口へのインタビュー記事(グランプリ・イラストレイテッド1987-3))。

〇そもそも「モーカルク」はカタカナなのでオランダに存在しないのは当然であり、結果2の正しい結論は「MOCALC、MOHKARUC、MOUKALC等というファミリーネームはオランダには存在しない可能性がある」である。

　ヘッド・モト・パリス(中島はモト・ヘッド・パリスとしている)はHet Motorpaleis、モーカルクはHans Moerkerkであり、1959年時点でHet Motorpaleisは単なる販売店ではなくホンダ輸入元だった※。
　そして、1959年1月のアムステルダムショーでホンダC71が展示されたことから、ホンダとMoerkerkの初接触は1958年と考えられる。

※ホンダ・ベルギー工場が1963年に生産開始した50�tバイクの記事(1963年9月)にホンダの50�tが1963年の4年前からHet　Mtorpaleis(ロッテルダム)、R.A.M.O.(エイントホーフェン)により輸入されていたことが書かれている。また、この記事にHonda Motor N.V.が登場しているので1963年時点でHonda Motor N.V.は存在しており、当時の所在地はロッテルダムだった(後にRidderkerkに移転)。  1961年頃のホンダの広告 Honda C72, C77, C114 and CB72 – ホンダ広告アーカイブ (4-stroke.nl) 　これは第二次世界大戦前のHet Motorpaleisの写真で、掲げられたブランドのほとんどはHet Motorpaleisが輸入元だったことがある。また、P.v.Wijngaardenと書かれているが、彼はHet Motorpaleis社長でありオランダの有名なレーシングライダーでもあった。1950年に亡くなり、パートナーだったMoerkerkがHet Motorpaleisを引き継いだもので、Het Motorpaleisは、元々オランダレース界に深く関わっていた。 　1960年オランダGP250�tクラス(6月25日)でヤン・ヒューベルツがホンダRC161(4気筒ファクトリーレーサー)に乗り7位となったが、これはMoerkerkがヒューベルツに乗車機会を与えたことによるもの。Kjmv clubdag hmr134 by Peter van der Zon - Issuu(写真は1961年以降のもの)。ホンダがMoerkerkにいいライダーの紹介を依頼したか、Moerkerkがホンダに地元のレースでオランダ人ライダーをファクトリーレーサーに乗せることを提案(要求)したものと思われるが、1960年6月時点でのMoerkerkとホンダとの深い関係、Moerkerkのオランダレース界への関わりを示している。 　ホンダの飯田はHet Motorpaleis、Moerkerkとの関わりについて次のように語っている 。   「ヨーロッパ各国を転戦するわけですが、ホテルなどの手配は、オランダのロッテルダムのディーラーにお世話になりましたよ。世界中のモーターサイクルを扱っている大きなお店の社長さんでしたが、大のホンダファンになってくれて、私のブロークンな英語でも問題ない。ハートが通じ合うというか〜オランダと日本は戦争で敵同士だった。お酒を飲むとそういう話も出ましたけれど、それぐらい腹を割って話せる間柄になれたんです」 (浅間から世界GPへの道: 昭和二輪レ-ス史1950〜1980(八重洲出版2008)) 　 　Het Motorpaleisはヤマハ輸入元にもなったが、写真1(リンク)、写真2左端(リンク)がMoerkerkで、写真2のマシンのフェアリングにMOTORPALEISと書かれている。こちらのヤマハRD56のフェアリングにもMOTORPALEISと書かれている。 　中島が質問した相手の「1950年代からモータースポーツに親しんできているベネルクスのホンダの状況をつぶさにみてきた数多くのメンバー」は4輪限定なのだろうか？ 　 　なお、Het Motorpaleisは英語ではThe Motorpalaceになる。

（2)塩崎定夫RacingOn461号の 発言のうちの虚偽を証明します。 (takahikonakajima.com)

虚偽1について

　「Moerkerkからフーゲンホルツを紹介される」を中島は虚偽としているが、(1)で示したように遅くとも1959年、おそらく1958年に既にホンダとMoerkerkと接点があったので、「Moerkerkからフーゲンホルツを紹介される」と「ホンダが(サーキット概略設計者としての)フーゲンホルツと接触する」が繋がっていても不思議ではない。
　
　さて、フーゲンホルツ招聘に関して飯田は次のように語っている

「突然サーキット担当(になることが)決まったのです※〜最初は真冬のヨーロッパに、レース場視察ということで出かけました。その時、本田社長にいくつかアドバイスを受けました。ひとつは日本人スタッフだけではなく外国人のアドバイスを受けた方がよいということ〜」(オートスポーツ1994-6-1)。

※1960年シーズン、ホンダチームは第1陣と第2陣に分かれていたが、飯田と河島監督は第1陣、第2陣の両方のメンバーだったので、飯田の帰国はイタリアGP(9月11日)の後で、帰国後にサーキット担当になったとものと考えられる。

　ホンダが外国人のアドバイスを受けることを決めたのは1960年9月以降のことである。

 そして以前ホンダ公式ウェブサイトに公開されていた「レーシングの源流」では次のように記述されていた。

「すでにヨーロッパでの活動によって多くの知人を持っていた飯田は、オランダでホンダ製品を取り扱うモーターサイクルディーラー、ヘッド・モト・パリス(注：Het Motorpaleis)のオーナーMr.モーカルクにその件を相談してみた。彼は、世界GP挑戦初期の不慣れなホンダ・チームの転戦に同行し、物心両面に渡って多大な世話になった人物であり、飯田とも心が通う信頼の置ける人物だった。そのモーカルクが推したのは、同じオランダ人のジョン・フーゲンホルツという人物だった。当時フーゲンホルツはオランダのザンドフォールトサーキットの支配人であり、コース設計の権威としても知られた人物だった。アッセンやホッケンハイムの改修を担当したのも彼であり、その実績には充分なものがあった」(注：ホッケンハイムの改修は鈴鹿サーキット完成より後の1965年）

この記述のうち、飯田とMoerkerkの関係については、次の飯田の発言(再掲)と合致する。 　 「ヨーロッパ各国を転戦するわけですが、ホテルなどの手配は、オランダのロッテルダムのディーラーにお世話になりましたよ。世界中のモーターサイクルを扱っている大きなお店の社長さんでしたが、大のホンダファンになってくれて、私のブロークンな英語でも問題ない。ハートが通じ合うというか〜オランダと日本は戦争で敵同士だった。お酒を飲むとそういう話も出ましたけれど、それぐらい腹を割って話せる間柄になれたんです」 (浅間から世界GPへの道: 昭和二輪レ-ス史1950〜1980(八重洲出版2008))

   飯田が「彼(フーゲンホルツ)とは以前から面識があったので※」(オートスポーツ1994-6-1)と語っていることから

「飯田はフーゲンホルツとMoerkerkに面識があった」→「飯田がサーキット建設に関わるようになる」→「本田社長から外国人のアドバイスを受けることを指示される」→「飯田はフーゲンホルツがベストなのか確信がなかったのでMoerkerkに相談」→「Moerkerkもフーゲンホルツを推薦」→「フーゲンホルツに依頼」

と考えられる。飯田がフーゲンホルツと面識があっても、第三者(Moerkerk)からフーゲンホルツが推薦されたことは大きな意味があっただろう。特に本田社長からフーゲンホルツを選定した理由を問われることを想定すれば。あるいは飯田はフーゲンホルツをサーキット支配人と認識しており、Moerkerkによる推薦まではサーキット概略設計者として強く認識していなかった可能性もある。

※1960年GPシーズン、ホンダチームはオランダのザンドフールトでテストを行っていたようなので、飯田は1960年5月(ヨーロッパ到着月)、あるいは6月(マン島TTレース後)にはザンドフールト支配人のフーゲンホルツと会ったと思われる。また、飯田は1959年マン島TTレース125�tクラスに出場したホンダチームの一員であり、1959年5〜6月にマン島でフーゲンホルツに会っていた可能性もある。 　なお、文献1・19頁では飯田がフーゲンホルツと親しくなったのは1960年と読める。 1959年の飯田の訪欧時期　　1959年5月3日、羽田を出発。　http://iom1960.com/origin-of-honda-racing-spirit/r1959.html 1960年の飯田の訪欧時期　　ホンダチームは1960年5月10日のスズキとの合同壮行会(東京)の後、5月11日に羽田を出発したが、飯田も壮行会に参加していた(下写真左端)。 　１９６０年写真集−１ (iom1960.com)

中島は本頁を読みMoerkerk等について知り、オランダのモータースポーツ界の生き字引であるロブ・ペテルソン氏に問い合わせたところ「His(フーゲンホルツＪｒ) father had contact with Honda long before Hans Moerkerk became Honda dealer. 」との返事を受けたことをもって、「ジョン・フーゲンホルツ氏はハンス・モーカルク氏がホンダ・ディーラーになる以前からホンダとコンタクトを持っています。よって野田健一氏の主張する「モーカルク氏がフーゲンホルツ氏をホンダに紹介した」は時系列的におかしいということが判明しました。」としている(2024年8月1日) 。 検証１　はたしてモーカルク氏は実在の人物だったのか？→実在した！しかしホンダとのコンタクトはフーゲンホルツ氏が先行していた！｜Takahiko Nakajima (note.com) 　しかし、オランダからの返答では次の時期の記述がない。 〇Moerkerkがホンダディーラーになった時期 〇フーゲンホルツSrがホンダと接触した時期 　検証1と同じ「モータースポーツに詳しい友人に訊いただけ」なので、結果1と同様に誤った結論になっている。   前述のとおり、Het Motorpaleis（Moerkerkが社長)は1959年時点でホンダの輸入元であり、Moerkerkとホンダ関係者の初接触は1958年である。フーゲンホルツがそれより前にホンダ関係者と接触したとは考えられない。なお、前述のとおり、文献1・19頁では飯田がフーゲンホルツと親しくなったのは1960年と読める。 　そもそも「飯田が1960年にMoerkerkからフーゲンホルツを推薦される」と「既に飯田はフーゲンホルツと面識があった」は全く矛盾しない。

虚偽2について

　文献1によると、塩崎らが帰国したのは1960年12月末で、1961年1月10日に「PLEASE　COME　TO　TOKYO」という本文だけの電報がホンダからフーゲンホルツに発信された。これをもって中島は塩崎の「連れて帰った」を虚偽としているが、「PLEASE〜」だけでフーゲンホルツを招聘したのだろうか？　ヨーロッパで飯田等がフーゲンホルツに会った際に条件(依頼内容、期間、報酬等)を提示し訪日を要請し、飯田等が帰国後に短文の電報を送ったとしか考えられない。「連れて帰った」は老人の記憶違いであり、「連れて帰ったようなもの」とすべきだっただけである。

●フーゲンホルツ記録によれば、フーゲンホルツはホンダからの電報(1961年1月10日)を受けて日本行きを決断し、同年1月19日にオランダを出発、翌日に日本に到着した。 　フーゲンホルツJr.によれば、「(本田宗一郎)氏は父に単純明快な文章で電報を送ってきました。「日本に来てください」と。2週間後に航空券が届き、父は数週間、日本に滞在しました。」とのことである(https://www.takahikonakajima.com/letter_Ron462.html）が、太字は明らかに誤りである。ただし「航空券をホンダが送った」が事実なら次の疑問がある。 〇フーゲンホルツが電報受信後にホンダに日本行きを国際電話で了承し、それからホンダが航空券をフーゲンホルツに送ったとすると、出発に間に合わない可能性がある。ホンダは電報発信より前に航空券を発送したのではないか？ ●日本短期滞在の目的が単なる商用なら当時もビザは不要だったかもしれないが、フーゲンホルツの来日は単なる打ち合わせではなく業務受託が目的で、フーゲンホルツは報酬を得たのだからビザが必要だったのではないか？　短期就労ビザが必要だったとすると、次の疑問がある。 〇フーゲンホルツが電報を受信してから１週間でビザを取得できたのか？　 〇ホンダはフーゲンホルツが短期間でビザを取得できることを確信していたのか？　 〇ビザ申請の際に必要な招聘状として「PLEASE COME TO TOKYO」のみ記載された電報が有効だったのか？ 〇電報よりかなり前、塩崎らがヨーロッパ滞在中に塩崎らが招聘状をフーゲンホルツに渡したのではないか？ あるいはもっと早い段階で招聘状がフーゲンホルツに送られたのではないか？

虚偽3について

　名神高速道路の技術面については「名神高速道路建設誌 各論」(日本道路公団1967)も参考となる。
　高速道路の舗装技術に関しては概ね中島の意見のとおりと考えるが、塩崎は名神高速道路舗装技術の詳細を知らないだろうから、「虚偽」というより「思い込み」が適切だろう。
　また、名神高速道路の工事関係者が鈴鹿サーキットの工事現場を視察したとするなら、当然、名神高速道路の関係者が「勉強させてもらいに来ました」ぐらいの挨拶は当然するだろうし、それを塩崎が100％真に受けたのではないか？　
　なお、視察が行われたとすると、鈴鹿サーキット舗装工事の技術仕様、工事中に起きた問題と対策等についても調査しただろうし、それが仮に既に名神高速道路側が取得していた技術の範囲内だったかどうかは分らない。仮に名神高速道路側が取得していた技術の範囲内であり直接学ぶことがなかったとしても、その技術で問題があるかどうかが確認できたことが視察の成果になっただろう。

(3)Racing on 461号塩崎定夫氏発言へのフーゲンホルツ家からの反論 (takahikonakajima.com)

「塩崎定夫氏が設計者ではなく工事の責任者であることはジョン・フーゲンホルツ氏自身が書かれた日本での行動記録にもしっかりと記載されています。フーゲンホルツさんの日記のなかで記述される塩崎定夫氏の役割はフーゲンホルツさんへの接待とブルドーザーの手配のみです」
　
 　フーゲンホルツ滞在期間の塩崎だけで塩崎の役割を判断するの無理である。フーゲンホルツが修正する前のコース案設計、フーゲンホルツ案の後のコースレイアウトの変更設計は誰が主導したというのだろうか？
　中島はフーゲンホルツの概略設計だけで開発行為が可能だと考えているのだろう。フーゲンホルツ記録では(1月27日の設計結果提出後)「〜その場で塩崎定夫氏に建設開始の指示が下された。〜排土板をそなえたブルドーザーを10台調達し〜アクセス道路を拡張する工事が始められることになった」とあり、あくまでアクセス道路の拡張のことであるが、中島はサーキットの建設工事そのものと理解したのだろうか？　

「鈴鹿サーキット開場50周年記念 アニバーサリーデー・オフィシャルブック&全レース優勝者総覧」(モビリティランド2012)207頁では着工は1961年8月、同書本文では6月。 　地鎮祭は8月25日に行われた(リンク)。

「父は鈴鹿での仕事に対し、多額のお金を受け取りました。もし父が設計者でないなら、ホンダはなぜそんなことをしたのでしょうか〜オランダの国立自動車博物館に収蔵されている鈴鹿サーキットのオリジナル設計図面には父の署名が入っていたはずです」(フーゲンホルツ子息の手紙)

　この設計図面は文献1の表紙のコース図61nYpzgLDRL._SL1222_.jpg (1000×1222) (media-amazon.com)または1-図3のフーゲンホルツ案であり、最終案とは異なるものと思われる。

「資料にするために塩崎氏が靴べらでニュルブルクリンクの路面アスファルトをこすり落としたという(塩崎の)話も、信じられません。靴べらではアスファルトを完全にこすり落とすことなど、できません」(フーゲンホルツ子息の手紙中)

　飯田も「視察時は冬のヨーロッパだったので、サーキットの路面は雪で隠れていたのですが、表面のアスファルトを靴べらで採ってきたのです」(オートスポーツ1994-6-1)と語っている。

　路面の荒れた箇所(こちらを参照)であれば靴べら(当時であれば金属製)で一部を剥がすことができたと思われる。

　ただ、こすり落とすにしても剥がすにしても褒められた話ではない。飯田は2008年頃には「冬にドイツのニュルブルクリンクに行って、靴べらで雪を掘って、路面のサンプルを拾ってきたりしていました」(浅間から世界GPへの道: 昭和二輪レ-ス史1950〜1980(八重洲出版2008))と語っている。靴べらはアスファルト採るためではなく雪を掘るために用いたのであり、(路面が荒れて剥がれた)舗装のかけらを拾ったということのようだ。こちらが事実なのか、「路面を削った」ではまずいとして修正したのか・・・

(4)「フーゲンホルツの日記によれば、本田宗一郎氏は鈴鹿サーキットを当初は2輪サーキットとして建設することを考えていた。よって塩崎氏が書いた図面の第1案と第2案(注：上記図1と図2)は２輪サーキットとしての設計なのである。それが証拠に第1案と第2案(注：図1と図2)では四輪車が走行するには曲芸が必要なレイアウトである」(文献1)

〇フーゲンホルツは「〜四輪レースやその他のイベントも開催できるようにつくるべきだというのが私の考えだった。本田氏はこれに全面的に賛成してくれた」(文献1)と書いているが、この文では本田宗一郎がフーゲンホルツと面談前から同じ考え方だったのか、面談で意見を変えたのかは分らない。

　飯田は次のように語っている(オートスポーツ1994-6-1) 。
「当時、ホンダはまだ2輪メーカーでしたが、4輪の走行も充分考え、ヨーロッパのサーキットを参考にして、”2＆4”のコースを特に念入りに研究しました」
「(ニュルブルクについて)〜ピットひとつひとつにシャッターが付いており、4輪のメンテナンスも容易にできそうでした。”なるほど、こういうのが4輪レ-スに適しているのか”と思って帰ってきたのを記憶しております」

　ホンダは当初から2輪・4輪のサーキットを計画していたのである。そもそも、4輪事業進出意欲、F-1出場意欲があった本田宗一郎が2輪専用サーキットを意図するはずがないと思う。
　ただ、組織に属する人(塩崎、飯田等)が上司(本田宗一郎)の考えを本当に理解しているかどうか分らない。フーゲンホルツが塩崎等から「2輪・4輪サーキット計画」を聞いていたとしても、本田社長に面談する機会を得たなら本田社長の意向を確認するのは当然だろう。

〇当時のモナコの2つのヘアピン(下)、トンネルを思えば、第1案(図1)のコースレイアウトは2輪専用とはいえないと考える。もちろん、第1案(図1)は特異で問題の多いコースレイアウトだと思うが、塩崎がヨーロッパ視察前に設計したものであることに留意すべきである。


(5)文献1・10頁「(鈴鹿にて)本田氏はすぐに、農家には別のところに田畑が用意されると答えられた」
　11頁「(鈴鹿にて)本田氏もほかの人々も地形模型上での検討を熱心に見ていた」

　フーゲンホルツは1月21日に東京で本田宗一郎と面談した後に鈴鹿に行き設計作業を開始し、1月27日に東京で本田宗一郎に設計案を提出したが、鈴鹿に本田宗一郎も同行したのか？　「ホンダの人」を本田氏と誤訳したのか？

(6)ジョン・フーゲンホルツ氏が鈴鹿サーキットの設計者である証拠リスト

　例えば次のような記述を「鈴鹿サーキットの設計者がフーゲンホルツである証拠」としている。

「設計の権威フーゲンホルツ氏のアドバイスを入れたコース」(モーターファン1962-8)

「〜このコースはレーシングコース設計の権威フーゲンホルツの助言で設計され〜」(科学朝日1962-12)

　これは次の理由から「フーゲンホルツが鈴鹿サーキットを全て設計した証拠」にならない。

〇フーゲンホルツが著名なサーキット概略設計者であることは論を待たないが、これらの文では「助言」、「アドバイス」とあるので、別の概略設計者、詳細設計者が存在することを示唆しているとしか読めない。
〇この2つの記述はモータースポーツランドまたはホンダの公表資料に頼ったものである。同種の記述の多さは資料の正しさを保障しない。
〇広報資料の正しさの検証が全くなされていない。

　なお、「証拠」は主観的ではなく誰が見ても正しいと判断できるものでなくてはならず、多数決で決められることではない。