RC115-RC116                          honda

1 1965年

 1965年型のRC115エンジン(以下「RC115E」)の開発は1964年8月に始まった。ボア・ストロークを2RC114エンジン(以下「2RC114E」)以前の33×29oから34×27.4oに変更、バルブ挟角も変更され、オイルパン容量も拡大された。点火システムも2RC114Eではエンジン左側に装着されていたが、RC115Eではエンジンの両側(左側が発電機、右側がピックアップ)に装着された。
 RC115Eの排気管はエンジン下を通る通常のタイプ(以下「ダウン型」)とエンジン前で交差しエンジン横を通りシート脇に出るタイプ(以下「アップ型」)があった。ダウン型もアップ型、それぞれに用いられるフェアリングも異なるが、いずれもフェアリングの右ゼッケン前下に膨みが設けられ(点火システムの変更を反映)、オイルパンがフェアリング下に突き出るようになった。また、2RC114E/RC113Fではフェアリングの側面の固定をゼッケンの前後で行っていたが、ゼッケンの後ろ側だけで固定するようになった。
 また、シーズン後半には2RC115Eが投入された。

 第1戦USGPをホンダは欠場、第2戦ドイツGPからの参戦となった。ブライアンズ(左)、タベリ(中、※中野広之さんのHPから引用)のマシンのフェアリング下にオイルパンが見えない。ホンダエンジン開発30年史によると2RC114の開発期間は1964年6月〜1965年4月となっており、1965年シーズン当初は2RC114E搭載車が使用されたと思われる。RC115Eの開発が遅れシーズン序盤には間に合わなかったようだ。レースはブライアンズ、タベリが1、2位。
 第3戦スペインGPのブライアンズのマシン(右)は写真が小さくてよくわからないがフェアリングの形からするとRC115Eの可能性が高い。タベリのマシンも同様。レースはアンダーソン(スズキRK65)が優勝、ブライアンズ2位、タベリ4位。
 第4戦フランスGPではアップ型排気管のマシンが登場した(左)。RC115である。シートストッパーに「02 B」と書かれたテープが貼られているが、「RC115F-102、ブライアンズ用」の意味だろうか。シートレール右側にブリーザーパイプが装着されており、RC113Fと同様にフレームをオイルキャッチタンクにしている。
 フリープラクティスで、エンジンがコーナーで失速するトラブルに見舞われ、急遽、谷口尚己が現地に飛びキャブレターセッティングを行い、キャブレターのスロージェットを塞ぐことで解決した(このようなことからするとRC115が登場したのは第3戦ではなく第4戦の可能性もある)。レースで用いられたマシンはダウン型で、フェアリング右前下が膨らんでいるのでRC115だと思われる。レースはブライアンズ1位(※中)、タベリ2位(※右)。   
 第5戦TTレースでタベリは下左端のマシン、ブライアンズは※下右のマシンに乗った。タベリのマシンは排気管がアップ型なので明らかにRC115とわかる。また、排気管はエンジン前で交差するが左気筒分が上、右気筒分が下である(下左)。

  ブライアンズのマシン(下右※)の排気管はダウン型だが、フェアリングのゼッケン前に膨らみがあり、フェアリング下にオイルパンが突き出しているので、RC115と分る。下右端のマシンはブライアンズのものと思われ、排気管はダウン型だがエンジンは明らかに2RC114Eとは異なるRC115Eである。また、フランスGP時のアップ型と同様にフレームをオイルキャッチタンクにしている。

 谷口尚己はエントリーしていたが欠場、レースは悪天候で30分遅れて11時30分スタ−ト。ブライアンズは1周目リタイア、1周目、伊藤光夫(RK65)が2位のタベリ12.2秒離してトップだったが、2周目エンジン不調でリタイア。タベリが優勝。
 第6戦オランダGPのブライアンズのマシン(右)は排気管がダウン型だが、オイルパンがフェアリング下に突き出しており、RC115Eとわかる。タベリのマシンも同様。レースはブライアンズ、タベリが1、3位。アンダーソンが2位。
 第7戦ベルギーGP(左、※右)、タベリ、ブライアンズのマシンの排気管はダウン型だが、フェアリングのゼッケン前に膨らみがありフェアリング下にオイルパンが突き出していることから両車ともRC115Eだろう。このようにダウン型がよく用いられたのは、アップ型はキャブレター横に排気管がありキャブレターセッティングがやりにくかったためと思われる。レースはデグナー(RK65)、アンダーソンが1、2位、タベリ、ブライアンズは3位、5位。この結果、選手権争いは最終戦日本GPに持ち越された。ブライアンズとアンダーソンの個人タイトル争いは、日本GPアンダーソンが優勝しても、ブライアンズは3位に入ればブライアンズがタイトル獲得、メ−カ−タイトルは優勝した方がタイトル獲得という形勢だった。

 最終戦(第8戦)日本GP(※下)では、ブライアンズ、タベリ、谷口(ゼッケン32)がアップ型、伊藤晶(ゼッケン6)がダウン型に乗った。下左のブライアンズのマシンはシートストッパーにテープが張られており、右端の数字は「5」である。また、フレームをオイルキャッチタンクにはしていない。燃料タンクは樹脂製である。下右のマシンはアップ型だが、シリンダーヘッドの冷却フィンがマン島時の4枚から5枚に増加しており、エンジン前で交差する排気管は左気筒が下、右気筒が上である(マン島時と逆)。おそらくこれが2RC115Eだろう。

 レース(14周)は、5周までタベリ(下右端)、ブライアンズ、故藤井敏雄(RK65)がトップ争いを演じたが、6周目に藤井が転倒。アンダーソンは1周目
5位だったが追い上げ11周目にタベリ、ブライアンズに追いつき一時トップに立ったが、最終ラップに転倒、タベリ、ブライアンズのホンダ1−2となった。この結果、個人タイトルはブライアンズ、メーカータイトルはホンダのものとなった。  

2 1966年

 1966年型のRC116Eの開発は1965年4月に始まった。ボア・ストロークはRC115E、2RC115Eの34×27.4oから35.5×25.14oに変更された。しかし、走行中のマシンを外観上1965年のアップ型と区別できるのは排気管の長さが長くなったこと程度である。ホンダエンジン開発30年史によるとRC115の開発の終期は1966年4月あたりなので、シーズン当初、2RC115Eが用いられた可能性はある。

 また、自動車技術会サイト(「自動車技術を築いたリーディング・エンジニア」)に掲載された八木静夫氏(元ホンダ技術者)のインタビュー記事では次のように記述されており、燃料噴射も用いられたようだ。
 昭和41年、最終モデルのRC116は開発中に更に高回転域で慣性効果を有効に利用するために吸気系の長さを更に短くしなければ目標出力を達成しないことに気付きました。しかしシリンダーヘッドを作り直す時間的余裕もなく、キャブレターの変わりにインジェクション装置を採用しました。その結果吸気管長を20ミリ短く出来20000回転のエンジンを21000回転まで上げることでリッター当たり270から280馬力と向上することが出来ました。インジェクション方式で馬力が出たのではなく慣性効果のマッチングを図ったことによります。RC116は最高24000回転まで上げました。
 第1戦スペインGPは、タベリ(左端)、ブライアンズ(左)が1、3位、スタ−トで遅れ最高ラップを出し追い上げたアンシャイト(スズキRK66)が2位。
 第2戦ドイツGPは、アンシャイトが優勝、ブライアンズ(右)、タベりが2、4位。ブライアンズのマシンの排気管は比較的短い。
 
第3戦オランダGP(右端)は、タベリ、ブライアンズが1、2位。
 海員ストで開催が遅れた第4戦TTレ−スは、出走車が17台と少なかったため、例年のインターバルスタートではなく同時スタ−トとなった。1周目の7マイル地点ではアンダーソン(RK66)、タベリ(左)、ブライアンズ(右)だったが、アンダーソンは軽いピストン焼付で後退、ブライアンズがトップに立つ。2周目片山義美(RK66)、アンシャイトもピストン焼付を起こしリタイア、結果はブライアンズ、タベリが1、2位(右)。ブライアンズとタベリのマシンのフェアリング形状が異なる。
 第5戦イタリアGP(左)は、アンシャイトが1位、ブライアンズ(右)、タベリが2、3位。この結果、メ−カ−タイトルはホンダのものとなり、アンシャイトとタベリ(各優勝2回)の個人タイトル争いは最終戦(第6戦)日本GPに持ち越された。しかし、ホンダはフジスピードウェイの安全性を理由に日本GPをボイコット、日本GPではアンシャイトが2位に入り(優勝は片山義美)、個人タイトルを獲得した。

 1967年、ホンダは50cc、125ccクラスへの参戦を見合わせた。この時点では一時的な休止と捉える向きが多かったし、ホンダが50cc3気筒を開発しているという噂もあった(3気筒は構想としてはあったとのこと)。スズキが1967年に50cc3気筒RP66の開発を継続していたのもこのことが一因なのだろう。しかし、1968年に入ると250cc、350cc、500ccクラスを含めグランプリレースからの全面撤退がホンダから発表され、最も魅力的な4ストロークレーサーの一つであるホンダ50ccレーサーの歴史が1966年に終わっていたことが認識されたのである。

その2

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