RC148/RC149                                                                                                                                                                                                                              HONDA

　1960年代をエンジンで見れば「4ストロークと2ストロークの対決」、「多気筒化、多段変速化」である。その4ストローク側の究極の姿がホンダの125cc5気筒だろう。

１　1965年

   ホンダは1965年125ccクラスに向けて4気筒のRC147エンジン(以下「RC147E｣)の開発を進めており目標出力を達成していたが、耐久性、出力持続性に欠け実戦に登場させることはできなかった。このため出力はRC147Eより劣るもののRC147Eと並行して開発を進めていた4RC146E(フレームは4RC146F)を第2戦ドイツGPから出場(第1戦USGPは1964年と同様欠場)させた。
　
  もちろん、これは「窮余の一手」であり、RC147Eに見切りを付けた1965年2月に新型エンジンの開発に着手した。125cc5気筒のRC148Eである。4気筒の次のステップであればエンジンの振動からして6気筒化が当然と考えられる。しかし、それまでのホンダの最小気筒あたり排気量25ccを下回る20.8ccともなれば、50cc2気筒の例からいっても開発にかなりの期間を要することになる。

　一方、50cc2気筒は1964年に一定の成果を上げており、1965年に向けてボア・ストロークを変更したRC115Eの開発が進んでいた。そしてＲＣ115Eを2.5倍し125ｃｃ5気筒にするモジュール設計であれば開発に要する期間を大幅に短縮ができたのである。5気筒ということで振動、クランクシャフト強度等が懸念されたが、実機を製作するとこれらはそれほどでもなく、冷却の方が問題となった(右はRC148Eの展開図)。

　さて、1965年125cc世界選手権はスズキRT63改A(公表名RT65)が第1戦から第4戦まで4連勝、第5戦TTでは水冷ヤマハRA97が登場し優勝と、4RC146はスズキだけでなくヤマハにも圧倒されてしまい、RC148Eの開発は猶予がなくなった。そしてホンダは勝てる可能性の低い125ccクラスをあきらめ、第7戦から第11戦まで欠場することになった。

  最終戦(第12戦)日本GPにはRC148E/RC148Fが登場しルイジ・タベリ、ラルフ・ブライアンズ、ジム・レッドマンに与えられた。左端の写真を見ると、中央気筒の排気管がエンジン左(向かって右)に向かい左(おそらくタベリのマシン)の写真でシート左側に顔を出していることがわかる。また、タベリ(中)、ブライアンズ(右)、レッドマン(右端)と並べるとブライアンズのマシンは前フェンダー、前ブレーキトルクロッドが異なることがわかる。
 
   プラクティスではタベリが2分34秒6で1位、ヒュー・アンダーソン(スズキRT65、RT63改Aではなく本来のRT65)が2分35秒1で2位、3位片山義美(スズキRT63改A)、以下レッドマン、ブライアンズと続く。

　レースではレッドマン、片山、越野晴雄(RT65)が飛び出しタベリはやや遅れる。1周目の終わりはアンダーソン、レッドマン、タベリ、越野。片山はエンジントラブルでリタイア。タベリは2周目にトップに立つとアンダーソンとの差を広げ出す。4周目にレッドマンがエンジントラブルでリタイア、5周目に越野が転倒リタイア、3位はブライアンズ。10周目頃からアンダーソンがペースアップ､タベリとの差を縮め出す。14周目頃からタベリのマシンのエンジンはばらつき音を発し始め(シリンダーヘッドガスケット吹き抜け)、15周の終わりではアンダーソンに抜かれ、アンダーソンがそのまま20周のレースをトップでゴール。タベリ2位、ブライアンズ3位と、5気筒は早さを見せたもののデビューレースを優勝で飾ることはできなかった。

2　1966年

　1966年型の50cc2気筒エンジンとして、1965年4月のシーズン開幕頃にRC115Eのボア・ストロークを変更したRC116Eの開発が始まっていた。そしてRC148Eの開発の目処が立った1965年7月に、1966年型125ccエンジンとしてRC116Eの諸元を用いたRC149Eの開発が始まった。おそらく1965年日本GPの頃にRC149E試作1号機が完成したものと思われる。
　フレームは1965年日本GP時と同型のものと新型が用いられた。

  第1戦スペインＧＰ、アンダーソン(スズキRT66)、ビル・アイビー(ヤマハRA97)が2周まで1、2位。3周目アンダーソン、ハンス・ゲオルク・アンシャイト(RT66)がエンジントラブルでリタイア、2位にフランク・ぺリス(RT66)が上がる。ブライアンズ、タベリはぺリスに押さえられていたが、6周目あたりからぺリスのマシンは点火系不調となり遅れはじめ、レ−ス後半にリタイア。アイビーはそのままトップでゴール、タベリは17秒余り遅れ2位、ブライアンズ、フィル・リード(RA97)が3、4位。   
  タベリの2台のマシンにうちの1台は旧型フレームでこれがレースで用いられた。ブライアンズのマシンは新型フレームのようだ。

  第2戦ドイツＧＰ、プラクティスでタベリは旧型フレーム、新型フレームを試し、レースでは新型フレームを使用したようだ。ブライアンズがレースで用いたマシンは旧型フレームだろう。
　レースではタベリ、ブライアンズが圧倒的な速さを見せ1、2位。以下、3位リード、4位ぺリス、5位アンシャイト。
  第3戦オランダＧＰ、タベリ(新型フレーム)、アイビー、リードがトップ争いを繰り広げたが、結局、アイビーがタベリを2.2秒差で退け1位、さらに12秒余り遅れリードが3位。

  下はタベリのものと思われるマシンだが、スペインGPで撮影されたタベリのマシンのフレームとは明らかに異なる。また、シートストッパーに｢103｣と書かれており、フレーム番号の末尾の数字と思われるが、これがレースで用いられたマシンだろう。

  第4戦東ドイツＧＰは、タベリ、片山義美(RT66、第3戦から出場)、アイビ-、リード、ぺリス、ブライアンズ。
　第5戦チェコスロバキアＧＰは、タベリ、ブライアンズで1、2位で、以下アイビー、アンダーソン、ぺリス。
　第6戦フィンランドＧＰは、リード、タベリの激しい争いになり同タイムでゴールしたが、僅かにリードが前、3位以下はブライアンズ、アンダーソン、片山。
　第7戦アルスタ−ＧＰは、タベリ、ブライアンズが1、2位。以下リード、トミー・ロブ(RA97)、アンダーソン、ぺリス。タベリのマシンのフレームは新型で、ブライアンズのマシンのフレームは旧型。

　マン島TTレースは海員ストで開催が遅れ第8戦として行われた。そして1966年にホンダに乗り250、350、500ccクラスに参戦していたマイク・ヘイルウッドが125cc5気筒(新型フレーム)に乗ることになった。
　午前11時スタ−ト予定が、山岳地帯の濃霧のため3時間遅れ午後2時スタートとなった。アルスターGP前にイギリス国内レースで転倒負傷したビル・アイビーが復帰、圧倒的な速さを見せ優勝、以下、リード、アンダーソン、マイク・ダフ(RA97)となった。ホンダ勢はスタート遅れのためキャブレターセッティングを失敗したようでヘイルウッド6位、ブライアンズ7位、タベリ8位となった。

タベリ　https://www.ttracepics.com/honda/luigi-taveri-honda-1966-ultra-lightweight-tt-14618719.html
　　　　　https://www.ttracepics.com/yamaha/luigi-taveri-1966-ultra-lightweight-tt-5150662.html
ブライアンズ　https://www.ttracepics.com/honda/ralph-bryans-honda-1966-ultra-lightweight-tt-12357793.html
ヘイルウッド　https://www.ttracepics.com/mike-hailwood/mike-hailwood-honda-1966-ultra-lightweight-tt-8452837.html
　
　第9戦のイタリアＧＰをスズキは欠場。タベリ(新型フレーム)、ブライアンズが圧倒的な速さを見せ1、2位。以下、アイビー、リード。この結果、125ccの世界選手権はタベリ、メーカー選手権もホンダが獲得した。
　そして、シーズン中に予告したとおり、ホンダは富士スピードウェイの安全性を理由に最終戦(第10戦)日本GPをボイコットした。

　1966年のホンダの戦績を見れば分るが、ホンダ5気筒はホッケンハイム(ドイツ)やモンツァ(イタリア)のような高速コースでは圧倒的な速さを見せたが、ツィスティなコースでは弱点を持っていたようである。ホンダは翌1967年は50、125ccクラス参戦休止することになったが、1967年にはヤマハ4気筒が本格参戦したので最早5気筒に勝ち目はなかっただろう。まさにホンダ125cc5気筒はホンダ4ストローク125ccにとって「白鳥の歌」だったのである。

3　現存するマシン

(1)RC149E-103/RC148F-101

  存在が明らかになったのは、1973年にホンダ創立25周年記念行事の一環として、荒川テストコースで公開された時である。

1973年当時


1980年7月25日


現状(ただしエンジン新造前)

前フェンダー、前ブレーキトルクロッドを変更、右シフト

  このマシンをのオランダGPの時のマシンと比較すると下表のとおり違いがある。

　1965年日本GPに登場したRC148E/RC148Fの中央気筒排気管はエンジン左を通りシート左脇に顔を出していたが、1966年型はいずれもエンジン左を通りエンジン後方を横切りシート右脇に顔を出している。
　125cc5気筒、250cc6気筒エンジンの点火系の駆動部はいずれもエンジン後方にあるが、RC165E系は駆動部の両側に点火システムがある。左側が発電機で右側がパルサーだろう。仮にRC148Eもそうなっていたとしたら、中央気筒排気管をエンジン後方を横切るようにすることは難しい。したがってRC148Eの点火系はRC165Eと同方式だった可能性がある。そして1966年型は第1戦スペインGPの時にすでに中央気筒排気管の取り回しが変更されていたので、RC149Eは1966年第1戦から登場していたと考えられる。

　2種類のフレームは明らかに異なる。F、Gの差は現場での対応によるものとも考えられるが、エンジンのAの差は両フレームのエンジン搭載位置の違いを反映しており、現場対応とは思えない。現場での写真が少ないのではっきりしないが、1966年シーズン当初は旧型と新型フレームが併用され、シーズン後半には新型フレーム車の数が増加したようだ。

　スペインGP時のフレームは1965年日本GPの時のフレームと同タイプと思われることから、このマシンは本来、RC149E/RC148Fで新型フレームのマシンがRC149E/RC149Fということになる。ただし、1966年シーズン当初からRC149Eエンジンが使用されていたのであれば、旧型フレームも新型フレームも、シーズン当初のマシンのカルネ、通関申請書等もRC149E/RC149Fで申請し、打刻もRC149E/RC149Fだったことも十分考えられる。

　現存するこのマシンは1965年日本GPで使用されたRC148FにRC149Eを搭載し日本で使用されたテスト用マシンなのだろう。何しろガーリング製リアショックを125cc5気筒に装着したマシンの当時の写真はないのだから。フレームのシリンダーヘッド排気側のハンガー部を後から延長したような跡も見える。
　なお、ゼッケン｢8｣はタベリが1965日本GPで使用しており、フレーム番号からしても、車体は1965日本GPで使用されたものである可能性が高いと思う。

(2)-/‐(エンジン、フレーム番号は不明)

　左はタベリが保有する新型フレームのマシン。ホンダから記念に贈られたといわれているが、1967年にタベリが世界選手権レース以外のレースに出場するため貸与され、そのまま事後承認の形でタベリが所有することになったのだろう。

　右は当時、ホンダの社内で撮影されたと思われる写真だが、タベリが保有するマシンが同型であることが分る。

(3)RC148F-103(フレームのみ)
　　RC148Fを個人が所有しているとのこと。基本的には(1)のRC148F-101と同じようだ。

4　諸元

いずれも推定を含む。

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