RC147                               HONDA

　1960年代のホンダレーサーに興味を持った人なら、125cc4気筒RC146～4RC146と5気筒RC148/RC149の間にRC147という欠番があることに気が付くだろう。私がRC147の存在を強く意識したのは、オートスポーツ誌1978-7-1号に掲載された次の座談会記事(登場するのはホンダの入交、秋鹿の両氏、ジャーナリストの星島氏)を読んだ時である。なお、明らかにマシンの名前はおかしい。

秋鹿

　いちばん強烈な印象をもっているのは、RC144でした。

星島

　125ccのRC143の次のマシンですね。

入交

　そこで作ったRC144というわけなんだが、軽量化が必要ということになって、カム・ギアを4気筒のいちばん外側へもっていった。
3月、4月のシーズン初めに間に合わせようというので、1月にベンチ・テストが始まった。ところが、回せど回せど馬力がでない。クランクシャフトからギヤ・トレーンでカム・ギアまで伝える。そのギヤ・トレーンをカバーで固定するんですが、そのギヤ・トレーンのトルク変動が大きくて、ひどい共振を起こす。それまではギヤ・トレーンが2気筒の中間にあったから左右からガッチリ押さえられていた。こんどは薄っぺらなカバーで、片側から押さえようというんだが、共振がひどいもんだからカバーが 脈動を起こす。いくらボルトを打ってもカバーの合わせ目からオイルが吹き出して、とうとう使いものにならなかった。あわてましたねェ。

秋鹿　

　レースに向けてヨーロッパに送り出す日は近づいてくるわ、エンジンは使えないわ、あわてましたね。けっきょく前の年の図面をひ
　っぱり出してきて、鋳物をふいて2週間くらいでエンジンを作って送り出したんです。その年の日本グランプリには5気筒ができましたけれど・・・

　どちらにしても入交→秋鹿氏の発言は、5気筒が登場する前に、本来は1965年型として作られた125cc4気筒のことを指している。これからするとRC147は1965年用に製作されたマシンで、1965年型4RC146はRC147の不振のために急遽製作されたモデルということになる。

　今では以下の資料からRC147が125cc4気筒だったことが明らかになっている。

(1)「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ　レース用エンジンの開発史」(1994年HONDA R&D Technical Review)
(2)「ホンダの二輪レース用機関の出力特性－機関諸元の選定－」(1994年HONDA R&D Technical Review)
(3)｢成す事によって学べ」（自動車技術会サイト内の「自動車技術を築いたリーディング・エンジニア」)
(4)「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ　レース用エンジンの開発史」(エンジンテクノロジーVol08・No2(山海堂2006/4))

　ここでは、(4)の記述を紹介するとともに、これらに記載された内容からRC147エンジンの諸元(推定を含む)をまとめ、疑問点等についても記述した。なお、上記の入交氏の「カム・ギアを4気筒のいちばん外側へもっていった」は、八木氏の「クランクシャフトを5点支持とした」から正しい記述と考えられる。

(4)の記述

　1965年、RC146よりさらにショートストロークのRC147(φ36.4×30×4)の開発に入った。高速化を目指し、吸気弁径を大きく取ると共に、ポート形状を見直し、かつ機械損失低減のため、クランクシャフトを5点支持とした。その結果、諸元係数(ストローク×クランクシャフト平均軸径)0.5/ボア)は4RC146に比べかなり低い値となり、28.2PS/18000rpmの高出力を得たものの、耐久性に欠けていたため、レースには出場しなかった。

 

 

 

エンジン機種名

RC147E

2RC146E

4RC146E

形式

4ストローク空冷並列4気筒

4ストローク空冷並列4気筒

4ストローク空冷並列4気筒

ボア×ストローク ㎜

36.4×30

35.26×32

35.26×32

排気量

124.9

124.9

124.9

バルブ数

4

4　

4

バルブ径(吸/排気)　㎜

15.5/13.5

14.5/13

14.5/13

カムシャフト駆動方式

ギアトレーン(シリンダー端)

ギアトレーン(シリンダ中央)

ギアトレーン(シリンダ中央)

圧縮比

9.8

10または10.4

9.6または9.7

ピストンリング数

2

3

2

クランクシャフト平均軸径　㎜

14※

16.8

14.2

点火方式

トランジスタ

トランジスタ

トランジスタ

最高出力PS/rpm

28.2/18000※

25.5/16500

27.5/18000

変速機段数　

8

8

8

開発開始時期

1964年8月※

1963年8月?

1964年5月?

 

 

 

 

備考1

 

(2)のTable2ではクランクシャフト平均軸径12㎜になっているが、Table2及び(2)のFig.8の諸元係数から計算すると14㎜になる。

2

 

(2)のFig6-2のエンジン出力曲線図では28.6/18000程度に見える。

3

 

(1)の諸元表では開発開始時期は1963年3月となっているが、「1964年8月」ではないか？オートスポーツ誌での入交氏の｢1月にベンチ・テストが始まった｣は1965年1月。

4

 

秋鹿氏の発言からすると次のようなことが想像される。
○4RC146Eの開発が始まった後にRC147Eの開発を開始。
〇1964年終盤に4RC146Eが実戦登場。
○1964年シーズン終了後、RC147Eに開発が傾注されたが、RC147Eの本番型のエンジンテストの結果、RC147Eの実戦投入中止が決まり、再び4RC146Eの製作が始まった。
○秋鹿氏のいう「前の年の図面」とは4RC146E。

 

 

 

 

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