最終戦サンマリノ、ラバードは0W82ではなくアルミ・ツインチューブフレームの86TZ250プロトタイプに乗り優勝。
0W82(1985-86年型YZR250） YAMAHA
ヤマハ0W82は1986年にカルロス・ラバードに2つ目の世界選手権をもたらしただけではなく、最終戦サンマリノＧＰで平忠彦に、最初の、そして最後の世界GP優勝をもたらしたマシンである。
ヤマハは1973年、1975年にファクトリーマシン・0W17を世界GPで走らせたが、その後は市販レーサーTZ250及びそのスペシャルパーツの供給に留めていた。1978～1981年はカワサキKR250(機種記号601)がタイトルを獲得したが、1982年に幸運にもTZ250に乗るJean-Louis
Tournadreがチャンピオンとなった。そしてカワサキがファクトリーとしてのレース活動を1982年シーズンを最後に停止した翌1983年はカルロス・ラバード、そして1984年もクリスチャン・サロンがヤマハ市販レーサーをベースとするマシンがタイトルを手にした。
しかし、1985年、ホンダのファクトリーマシンRS250RW(NV1A)が登場、フレディー・スペンサーにより圧倒的な速さを見せるようになると、ヤマハは市販レーサーにだけ頼ることはできなくなり、250㏄ファクトリーマシン0W82を登場させることとなった。
RS250RWのエンジンはホンダの500ccファクトリーマシン85年型NSR500(NV0B)を1/2にしたようなものだったが、0W82エンジンは0W81の右半分というべき250cc2軸60度V型2気筒で、2本クランクの各クランクが連結され互いに逆回転する。下側のクランクからクラッチギア-クラッチ-変速機メインシャフト-変速機カウンターシャフトへとつながる。従って、下側クランクが前方回転、上側クランクが後方回転する。
車体も0W81をそのまま縮小した形である。
1 1985年
第10戦イギリスで待望の250ccファクトリーマシン・0W82が登場、カルロス・ラバードに与えられた(下)。第9戦フランスGP終了時点でスペンサーは119点、ランキング2位のアントン・マングが82点、3位のラバードは67点で、イギリスGPを含む残り3戦でチャンピオンの可能性があるのはスペンサー、マングのみであり、ラバードに0W82が与えられたのは翌1986年に向けてのテストという意味が強かった。
ラバードはプラクティスでポールタイムを出したが、雨中のレースはプラクティスで傷めた足が痛み出しリタイア。マングが優勝するが、スペンサーは4位入賞しタイトル獲得。
| 第11戦スエーデン、スペンサーは欠場(最終戦も)。ラバードはイギリスに続きポールタイムを出したが、レースではマングが優勝し、ラバードは2位。 最終戦サンマリノ、ラバードは0W82ではなくアルミ・ツインチューブフレームの86TZ250プロトタイプに乗り優勝。 |
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ヤマハ世界GP500勝記念サイト
Movistar Yamaha MotoGP |Bikes
では0W82の優勝回数を「8」、優勝年を「1985、1986」としている。これは1986年の0W82の7勝に加えて、1985年のサンマリノGPの1勝を0W82によるものと誤ってカウントしたもの。 |
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2 1986年 この頃、ヤマハの2ストロークレーシングエンジンといえばパワーバルブ(YPVS：ヤマハ・パワー・バルブ・システム)が装着されるのが当然だったが、1986年型0W82にはパワーバルブの無い仕様もあり、このシーズン前公開写真のマシンのエンジンは、無パワーバルブ仕様。 |
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1986年実戦ではヤマハのエース、カルロス・ラバードがレース毎にパワーバルブエンジンと無パワーバルブエンジンのマシンを使い分けしていたことが当時から知られていた。
ライダースクラブ誌1986-11のラバードのインタビュー記事で、ラバードはパワーバルブエンジンと無パワーバルブエンジンの使い分けについて次のように語っており、ラバードがパワーバルブエンジン搭載車と無パワーバルブエンジン搭載車の2台をプラクティスで乗り比べていた。
「私のYZRは1台にはYPVSがつき、1台にはついてなかった。プラクティスで2台を交互に乗り込んで、そのサーキットに合った、タイムの良い方のマシンで走っていた」
| (2)ラバードの2台の0W82 世界GPで走った1986年型0W82のフレーム番号はYZR250-B-601から始まっていたと思われる。そして、0W82を与えられたチーム、ライダー毎のマシンの割り振りは右のとおりと推定する。 |
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さて、ラバードのマシンを観察すると、第1戦スペインを除きフェアリングの前ゼッケン、テールカウルに短い黒線がある。
これはチーム内の2台のマシンを区別するためのもので、おそらく |
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| 1本線(おそらくYZR250-B-601) Carlos Lavado (highsider.com) |
2本線(おそらくYZR250-B-602) |
以下、世界GP及び世界GP後の日本GP(全日本選手権として行われた最後の日本GP)、フジスーパースプリントでのラバードの0W82の使い分けを見てみる。
第1戦スペイン(ハラマ)でラバードは602で選択したが、1周目に転倒。ところが、平選手の0W82が他車に追突される等の多重衝突事故が起きており、赤旗中断。ラバードは601で再レースに臨み優勝。
第2戦イタリア(モンツァ)は602に乗り、アントン・マング(ホンダNSR250(NV1B))に僅差の2位。
第3戦ドイツ(ニュルブルク)は601で優勝。
第4戦オーストリア(ザルツブルク)は602で優勝
第5戦ユーゴスラビア(リエカ)は602でリタイア、アルフォンシト・ポンス(NSR250)が優勝。
第6戦オランダ(アッセン)は602で優勝。
第7戦ベルギー(スパ)は雨中のレース、601でリタイア、ポンスが優勝。
第8戦フランス(ポールリカール)は602で優勝。
第9戦イギリス(シルバーストーン)は雨中のレース、601で2位、ドミニク・サロン(NSR250)が優勝。
第10戦スエーデン(アンダーストープ)は602を選択、タイヤは前インターミディエイト、後カットスリックで、雨が上がった後のウエットでスタート。レース後半に雨が降り出しレース終了、ラバードが優勝し、個人タイトルはラバードに決定。
第11戦サンマリノ(ミサノ)は602で転倒リタイア。平が優勝。
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日本GP(鈴鹿)は601に乗り優勝。右2葉は日本GPのレース映像から切り出したもので、左写真でパワーバルブコントローラーから延びる2本のケーブルが見え、右写真でテールカウルに1本線がある。 なお、ライダースクラブ誌1986-11では「～予選ではYPVSなしで2分20秒493の1位、レースではYPVS装備で格闘戦に備えながら～」とあり、レースではYPVS(ヤマハ・パワー・バルブ・システム)エンジンが使用されたとしている。 レースでは1周目バックストレートで首位に立ち、少しづつリードを広げ優勝。 |
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フジスーパースプリント(フジ)は2ヒート制で、雨のヒート1でラバードがどちらのマシンに乗ったか確認できないが、ドライになったヒート2で601に乗り優勝。
高速コースのフジであれば無パワーバルブエンジン／602が適していたと思われるが、ヒート1は雨だったので601を選択し、ヒート2もそのまま601に乗ったようだ。ヒート1とヒート2でマシンの変更がレギュレーションで認められなかったのかどうかは分らない。
(2)ヴィマーと平の0W82
第1戦スペインGPレース後、ヴィマーが「ボクはパワーバルブの付いていないほうのマシーンを使っていたんだ」と語っている(グランプリ
イラストレイテッド1986-7)。しかし、その後のレースでの状況はよく分らない。世界GP前のミサノ(イタリア)のレース(プラクティスかどうかは不明)。このマシンMartin Wimmer (highsider.com) は無パワーバルブで、このマシンMartin Wimmer (highsider.com)
はオランダGPプラクティスのものだが、同じく無パワーバルブ。ヴィマーのマシンの写真は少ないが、ラバードと同様、無パワーバルブエンジンを使用する機会が多かったようだ。
平選手については、次の平選手のインタビュー記事、そして少ない写真等からすると平選手はパワーバルブエンジンを使用することが多かったようだ。
「彼(ラバード)の場合は、ヤマハの二タイプのエンジン、パワーバルブ付きと無しと。それで自分が乗った時、どうしても低速コーナーでバルブ付きが欲しいと思った所で、ラバードは高速仕様のバルブ無しを使ったりね。それで半クラッチを多用する～我々とは違うテクニックがある」(平忠彦写真集 きらめく汗のむこうに」(角川書店1987)
これ
Tadahiko Taira (highsider.com) はオランダGPプラクティスでのおそらくパワーバルブエンジンの(おそらく)YZR250-B-606。
下は第7戦ベルギーGPプラクティスの映像で、平選手が7:06 9:49 11:05 11:56あたりに登場するが、無パワーバルブエンジンのようだ。
https://youtu.be/O1YBDo760ow
(3)全日本選手権
長谷川嘉久、片山信二に0W82が与えられ、シーズン終盤には奥村裕が復帰し、0W82勢に加わった。ヤマハとホンダのファクトリーマシンの争いとなったシーズンだが、片山がタイトルを獲得した。全日本で走った0W82は基本的にパワーバルブ仕様のようで、今のところ無パワーバルブ仕様は確認できない。
第3戦菅生https://youtu.be/MvCmZWx5GxU 1分35秒辺りで、ゼッケン2(片山)、ゼッケン98(長谷川)の0W82にパワーバルブコントローラーから伸びる2本のケーブルが見える。
第5戦筑波https://www.youtube.com/watch?v=IsvJ-jbGaz0 下左は32秒辺りの画像で、片山の0W82はパワーバルブ。
第8戦筑波https://youtu.be/cKNPfjotZaE 下右は18分33秒辺りの画像で、片山の0W82はパワーバルブ。18分44秒辺りからすると、長谷川の0W82もパワーバルブのように見える。
日本GPではラバードの他、片山、長谷川、奥村が出場し、長谷川は転倒、ラバード、マングに続き奥村が3位、片山が4位。映像からすると片山のマシン(下)はパワーバルブエンジンで、、長谷川のマシンもパワーバルブエンジンのようだ。
| 3 現存するマシン （１)－／YZR250-B-601 (エンジン番号不明) フジモーターミュージアムに展示されていた無パワーバルブ仕様の0W82。1986年シーズン終了後、「ヤマハ チャンピオンシップ カーニバル」(池袋)で展示された0W82と同じ個体のようだ。 ヤマハYZR250・YZF750 チャンピオンシップ・カーニバル（池袋）: scan19xx (seesaa.net) 私がこのマシンを見たのは1988年で、その数年後にフジモーターミュージアムが閉館してからの消息は明らかではないが、ヤマハの倉庫に現存しているのではないか。 |
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2-(1)で601：パワーバルブ、602：無パワーバルブと推定したが、現存する(であろう)マシンでは逆の組み合わせになっている。私の推定が間違っているのか、シーズン後、エンジンを積み替えたのかは分からない。
このYZR250-B-602だが、下左写真のようにフレーム右側の赤線囲み部分が溶接で付加されている。下右のシーズン前公開写真と比較すれば違いが明白。
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実戦の写真、映像で確認できた限りでは、ラバード、ヴィマー、平の0W82はいずれもシーズン前公開写真と同じだった。ラバードの601は、日本GP及びフジスーパースプリントでもシーズン前公開写真と同じだったし、私が1988年に見た601も同様。
602は第6戦オランダではシーズン前公開写真と同じだが、第7戦～第10戦では不明。第11戦(最終戦)サンマリノの不明瞭な映像からはシーズン前公会写真と同じように見える。 現存する602の溶接跡は、世界GP後のテストのため、あるいはヤマハの手を離れた後の補修のため、いずれかによるものだと思う。 |
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(3)YZR250 E 605／YZR250-B-605
コミュニケーションプラザに展示されているパワーバルブ仕様の0W82で、フレーム番号からすると平選手のマシンになる。「ヤマハ チャンピオンシップ
カーニバル」で展示されたマシンとは、フェアリングのスポンサーステッカーの位置が少し異なるし、排気管も微妙に違うようだ。この605／605が1986年250cc世界GP最終戦サンマリノGPで優勝したマシンかどうかは外観では判然としないが、優勝マシンであって欲しいと願っている。
ヤマハ・コミュニケーションプラザ関連施設での整備の様子。
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