0W70（1983年型YZR500)                                              YAMAHA

  ヤマハ0W70は世界チャンピオンマシンではない。しかし、1983年、ケニー・ロバーツと共にフレディー・スペンサーのホンダNS500と激しいチャンピオン争いを演じたマシンとして、そしてロバーツが最後の世界GPを戦ったマシンとして多くの人に記憶されている。

1 0W70の成り立ち

0W70（1983年型YZR500）は、1982年にヤマハが走らせた最初の500ccV型4気筒0W61を全面的に見直したマシンである。エンジンでは0W61で問題となった唐突なスロットル特性に対処するため、クランクシャフトの慣性モーメントが増加された。キャブレターは当初、0W61と同じピストンバルブだったが、第2戦以降フラットバルブの強制開閉式が主に用いられた。   フレームは0W61のフレームを発展させたもので、いわゆる「ツインチューブ」タイプ。後サスペンションは、0W61のショックユニット横置きから一般的な縦置きになった（1982年ドイツGPのプラクティスで、ショックユニットを縦置きにした0W61が登場している）。シーズンを通して0W60（82年型500ccスクエア4気筒）と同様にショックユニットが前傾したもの（下左/スイングアームの形状は実物とは異なる)が用いられたが、第3戦にショックユニットがほぼ直立したタイプ（下右)が登場した。クッションユニットは当初からオーリンズ製が使用された。

  ステアリングヘッドはカートリッジ様になっており、スイングアームピボットもシーズン中にカートリッジ様になったものが登場した。前後のホイールは18インチが基本で、前輪については、シーズン前に16インチが試みられたが、GPでは姿を見せず、シーズン中は17インチも使用された。後輪はモーリス製のみが、前輪はモーリス製、ダイマグ製、ベイマグ製（4本スポーク）が確認できる。タイヤはダンロップで、国内レースのみ前輪にミシュランを使用することがあった。
　前ブレーキは、当初、住友電工製が使用されたが、後にブレンボ製に変更された。

　1983年日本GPで3位入賞した河崎裕之のショックユニット直立型のマシンが、レース後の車検で132kgあったので、燃料なしの状態では125〜130kg程度だろう。ちなみに、同じ車検でスペンサーのNS500は122kg、水谷勝のスズキXR45は123kgだったので、0W70はこれらのマシンより10kg前後重いことになるが、旧型サスペンション車はこれより少し軽かったのではないか。

  さて、前述のように0W70には2種類の後サスペンションがあった。下左、下中は1983年日本GPでの木下恵司の旧型後サスペンション（ショックユニット前傾型）の0W70-E-307/0W70B-307（エンジン番号/フレーム番号、70とBの間の｢-｣がない）、下右は河崎裕之の新型後サスペンション(ショックユニット直立型）の0W70-E-308/0W70-B-308である。スイングアーム形状の違い、バックボーン部の点火コイルの有無が分る。下中の木下のマシンのシートレールに孔があるが、テールカウルを固定するためのもの。カウルが小さくなったため不要になり、後期に製作されたマシンに孔はない。
  
0W70-E-307/0W70B-307                      0W70-E-308/0W70-B-308

　もう一つ、重要な識別点にフレーム内燃料タンクがある。下左、下右はシーズン前の公表写真で、左ダウンチューブに燃料タップが見え、タップからキャブレターに燃料ホースが向かっている。1982年型カワサキKR500と同様、通常の燃料タンクに加え、フレームを燃料タンクにしていたもの。しかし、これは シーズン前のレギュレーション変更で使用できなかった。
 

2 1983年の戦績等

  1981〜82年、ケニー・ロバーツはヤマハファクトリーカラーのマシンを走らせていたが、1983年、ロバーツはマルボロ・ヤマハ・チーム・アゴスチーニに属することになり、チームメイトはロバーツの希望もあり、エディー・ローソンが選ばれた。このチームでは複数のマシンを区別するため、ロバーツのマシンにはK（ケニー)1、K2、ローソンのマシンにはE（エディー)1、E2と記号を付け管理していた。
　他には、前年と同様にソノート（ヤマハのフランス輸入元)チームのマルク・フォンタンにも0W70が与えられた。
  3人にシーズン当初に与えられた0W70のフレーム番号は次のとおりと思われる。

ライダー	フレーム番号	チーム内呼称
ロバーツ	0W70-B-301	K1
	0W70-B-302	K2
ローソン	0W70-B-303	E1
	0W70-B-304	E2
フォンタン	0W70-B-305
	0W70-B-306

第1戦南アフリカGP（カイアラミ)

プラクティスはスペンサー（ホンダNS500)が1分26.60秒でポール、以下ローソン、片山敬済（NS500)、ロバーツで、フォンタンは10位。 　プラクティス中、メカニックは0W70の始動性の悪さに苦しみ、ピットレーンでかなり長くマシンを押すことになった。高地でのレースで気圧が低いことが原因なのだろうか?　結局、チーム・アゴスチーニでは、シリンダーヘッドを研削し圧縮比を上げることである程度は改善された。 　下左はロバーツ用のK1で、フレーム番号は0W70-B-301。ステアリングヘッド下にふたが見えるが、フレームを燃料タンクとして使用するときの燃料注入口である。 　下中のマシンはK2＝0W70-B-302で、ダウンチューブ下に燃料タップ取付部がない。本来あったものを削除したようにも見えない。とするとフレーム内燃料タンク仕様ではないのだろう。このフレームの製作時期はかなり新しいことになる。ただし、テールカウルはシートレールにボルトで取り付けられている。キャブレターはシーズン前公表されたものと同じピストンバルブのもの（メカニックが一部を手にしている）である。K1、K2共にシートレール孔があるが、シーズン前テストのマシンにシートレール孔はないので、シーズン前テストのマシンとは別のマシンのようだ。また、プラクティス中、K1、ローソンのマシンのフェアリング横に右のように大きな吸入ダクトを装着していた。鈴鹿2＆4に出場した浅見貞男のマシンもプラクティス時に同じ吸入ダク を装着していた。  レースで用いられた車（おそらくK2、上右)はフェアリング冷却風取入口にV字型（前に向かって開く）に板を取り付け、より多くの風を取り込むようにし、さらにフェアリング下側にも穴を開けていた。プラクティスで水温が異常上昇した対策と思われる。ローソンのマシンも同様。 　レースでは、ローソンは最悪のスタート、ロバーツは幾分ましで追い上げる。ロバーツは9周目に2位浮上するが、スペンサーとの差は10秒もあった。優勝はスペンサーで、ロバーツ2位、フォンタン4位、ローソン8位。 第2戦フランスGP（ブガッティ)   プラクティスでロバーツが1分36.80秒でポール、ローソン4位、フォンタン9位。 　スロットルホルダーが変更されたので、強制開閉式のフラットバルブタイプのキャブレターが使用されたと考えられる。以後、ロバーツ、ローソン、フォンタンとも旧型スロットルホルダーを使用したことを確認できない。17インチ前ホイールがテストされたといわれているが写真では未確認。また、ブレンボの前ブレーキキャリパーが本格的に使用されるようになった。ロバーツはレースでK1を使用。 　レースで、ローソンは後ろから来たマルコ・グレコ（市販スズキRGB500)に肘をぶつけられ、0W70のハンドルバーが破損しリタイア。 　その間にスペンサーがリードするがロバーツは追い上げ、7周目にはスペンサーをかわし首位に立つ。12周までロバーツの0W70は快調だったが、その後、ペースダウン、右下の排気管に穴が開き遅れ、スペンサーが優勝し、ロバーツ4位、フォンタン6位。

第3戦イタリアGP（モンツァ)

プラクティスはロバーツが1分52.69秒でポール、ローソン6位、フォンタン12位。 　新型サスペンションのマシンが登場した（下左、下中）。このマシンはスイングアームピボット上部とバックボーン・シートレール間に大きい補強があり、点火コイル2個がバックボーン部横に取り付けられている。下右の新型サスペンションのマシンはおそらくこの第3戦で撮影されたものと思われるが、左ダウンチューブ下に溶接跡がある。燃料タップ取付部を切断した跡なのだろうか。そうであれば、このマシンはフレーム内燃料タンク仕様をベースに製作されたことになる。また、補助ラジエーターが装着されているが、イモラ200で既に補助ラジエーター装着車が走っており、世界GPではこのGPから本格的に使用された。下側排気管が交差しているが、第2戦で排気管に穴が開いてしまった対策である。なお、旧型サスペンションのマシンもその外観からすると、下側排気管がエンジン下で交差させたものになったと思われる。新型サスペンションのマシンはプラクティスのみで使用され、ロバーツはレースで旧型サスペンションのK1を、ローソンも旧型サスペンションのマシンを選択した。 　スタートからマモラ、ロバーツ、スペンサー、ハズラムの首位争いが繰り広げられるが、中盤にリードを奪い、16周目には最速ラップ1分52.80秒を記録、さらにリードを広げる。しかし、ロバーツは21周目に周回遅れを抜く時にミスをしコースアウト、4位に落ち、しかも最終ラップにガス欠でリタイア。レースはスペンサーが優勝、ローソン3位、フォンタン7位。 K1　http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_12.htm 第4戦ドイツGP（ホッケンハイム) 　プラクティスはスペンサーが2分8.66秒でポール、以下1秒59遅れてロバーツ、ローソンと続き、フォンタン13位。 　17インチ前ホイールがテストされたがレースでは使用されなかった。ロバーツはレースでK2を使用。新型サスペンション車はE2に割り当てられた。

　スタート直前に雨が降りスタートが遅れるが、雨はすぐに止み20分遅れでスタート。スペンサーは首位に立つが、排気管に穴が開いたため遅れ、ロバーツがリードを奪い、15周目に雨が降り出しその周の終わりでチェッカードフラッグが振られ、そのままロバーツが優勝、フォンタン6位、ローソン9位。

K2　http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_14.htm

第5戦スペインGP（ハラマ)

　プラクティスはスペンサーが1分29.87秒でポール、ロバーツ2位、フォンタン位、ルキネリ、ローソン10位。
　従来、K1は旧型サスペンションの0W70-B-301だったが、このレースからK1に新型サスペンションのマシンが割り当てられた。このマシンは第3戦で登場した新型サスペンションのマシンとはっきりとした差異は認められない。再び17インチ前ホイールが試みられたがレースでは使用されなかった。ロバーツはレースでK2を使用。下右のE1は、フレーム内燃料タンク、シートレール孔有の旧型サスペンションのマシン。

  レースでロバーツはスタートに失敗するが、5周目にはハズラムを交わし2位に浮上、そして9周目にスペンサーを交わし首位に立つ。ロバーツは2〜3秒のリードを奪うが18周目にはスペンサーがぴったりロバーツに付き接戦となる。33周目にスペンサーがリードを奪い、そのまま最終ラップに入る直線にかかる。2人は直線で周回遅れのジャック・ミドルブルフ（RS500)、ペランディーニを抜くが、ミドルブルフはブレーキを遅らせて第1コーナーでロバーツを抜き、その間にスペンサーがリードを奪い優勝、ローソン6位、フォンタン7位。

第6戦　オーストリアGP（ザルツブルク)　

　プラクティスはロバーツが1分17.89秒でポール、ローソン3位、フォンタン6位。レースでロバーツはK2を、ローソンはE1を使用。
　
　レースはロバーツが4周目に首位に立ち、ローソンも14周目に2位になり、そのままロバーツ、ローソンで優勝、2位、フォンタン6位。。に、そしてそのままロバーツ、ローソン、マモラ、片山、ウンチーニ、フォンタンの順でゴール。最速ラップはマモラ（1分18秒11)。

K2(レース中)  https://global.yamaha-motor.com/jp/race/wgp-50th/race_archive/season1980_89/1983/img/pic_y1983.jpg

第7戦ユーゴスラビアGP（リエカ)

プラクティスはスペンサーが1分32.27秒でポール、ロバーツ2位、ローソン4位、フォンタンは14位。
　旧型サスペンションの改良型フレームが登場し、K2に割り当てられた(下左)。

フレーム番号は"0W70 B 302"。新型フレームに古い番号の302がそのまま打刻され、従来の"302"はお蔵入りしたのである。新302の排気管、燃料タンク、前フォーク周り等は歴戦のマシンのようなので、フレームのみ現地に送られ、組み上げられもので、これがフレーム番号を変えなかった理由と思われる（カルネ等の問題を生じさせないため）。このフレームは次の特徴がある。
　・フレーム内燃料タンクではない。
　・シートレール孔はない。
　・点火コイル2個がバックボーン部横に取り付けられている。
　・スイングアームピボット上部に補強がある（新型サスペンション車よりはかなり小さい）。
　・スイングアームピボット部がカートリッジ様であり補強が入っている。


　プラクティス中K1(上右)、K2でまったく同じタイヤ・ホイールを交互に使用、K1（新型サスペンション)の可能性を探ったが、レースではK2が使用された。
　ローソンのE1(旧型サスペンション)も改良型フレームになったようで、ローソンもこのマシンをレースで使用した。K1、E1、共に前ブレーキキャリパー冷却ダクトをレースで装着されていた。

　レースで、ロバーツはスタートを失敗、他車が第1コーナーに消えた頃にやっとスタート、大きなハンデを背負う。終盤、ロバーツ4位に上がり、誰もが3位のローソンが3位の座をロバーツに譲るものと思われたが、ペースダウンの具体的な指示は出されず、そのままスペンサー、マモラ、ローソン、ロバーツの順でゴール。フォンタン6位。

K2　http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_22.htm
K1(プラクティス)　http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_21.htm
E1　http://highsider.com/textlager/usa_textlager/Lawson_83_10.htm
E1(プラクティス)　http://highsider.com/textlager/usa_textlager/Lawson_83_11.htm
E2(プラクティス)　http://highsider.com/textlager/usa_textlager/Lawson_83_12.htm

第8戦オランダGP（アッセン)

　ロバーツが2分48.52秒でポール、以下スペンサー、片山、マモラ、ウンチーニ、フォンタン6位、ローソン7位。17インチ前ホイール（ダイマグ製)が再登場、K1、K2でテストが行われ、レースでもK2に装着され初使用された。
  レースではスペンサー、マモラが好スタート、ロバーツは遅れるが6周目には2位に浮上、7周目に首位に立ちそのまま優勝。ローソン5位、フォンタン7位。

K2(レース中) http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_23.htm

第9戦ベルギーGP（スパ・フランコルシャン)

　プラクティスはスペンサーが2分32.70秒でポール、以下ロバーツ、マモラ、ローソン、片山と続き、フォンタンは10位。
  プラクティスで、K1、K2に17インチ前ホイールが使用され、レースでもK1(下左)に装着された。ロバーツが新型サスペンションのマシンをレースで使用したのはこれが最初で最後である。ローソンも新型サスペンションのE2（前ブレーキキャリバー冷却ダクト装着）を使用した。

RACERS　Vol02（2010三栄書房）では「第10戦イギリスGPから、それまでのベルクランク式のリアショックからボトムリンク式に仕様変更」とあるが、誤り。   　ロバーツ自身は「スパで新しい方を使ったのは覚えている。でもその次のシルバーストーンでは使わなかった気がする」（フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツの'83世界GP500（レーサーズSPECIAL ISSUE 2014）)と回想している。

第10戦イギリスGP（シルバーストーン)

　プラクティスはロバーツが1分28.00秒でポール、1秒38遅れてスペンサー、以下マモラ、ローソン4位フォンタン5位。すでにシーズン中盤にはロバーツがシーズン後に引退することが噂されていたが、このイギリスGPの時にはそれが明らかになった。

　このレースからK2のスイングアーム右下が補強された。プラクティス中、このマシンにローソンを乗せたこともある。K1のスイングアーム形状がベルギーの時とは異なるタイプになった。レースではK2(下左）が使用された。E1（下右)旧型サスペンションのフレームもK2と同様改良型だが、スイングアームに補強は入っていない。E1、E2ともブレーキキャリパー冷却ダクトを装着。

　レース3周目にはロバーツが首位に立ち、ローソン（E1）4位になるが、5周目、ペースダウンしたノーマン・ブラウン（市販RGB500)にPeter Huber（市販RGB500)が追突、2人ともコースに放り出され死亡。赤旗は出されずレースは続けられたが、ライダー達はペースダウン、自主的にピットインする者も現れ、結局、赤旗中断。1ヒートの5周と2ヒートの23周の合計タイムで争われることになった。
　 第2ヒート、スペンサーが好スタートを切るが、1周目の終わりにはロバーツが首位に立ちリードを広げ出す。その後ろでスペンサー、マモラ、ローソンが2位争いを繰り広げる。ロバーツがそのままゴール、ローソン、マモラ、スペンサーの順でゴールするが、1ヒートとの合計タイムではスペンサー2位、マモラ3位、ローソン4位、フォンタン5位。

K2(プラクティス)　https://mototribu.com/competition/motogp/1983/010angleterre/photo/intro/roberts.jpg
E1(プラクティス)　https://mototribu.com/competition/motogp/1983/010angleterre/photo/d/lawson.jpg

第11戦スエーデンGP（アンダーストープ)

　スペンサーが1分37.00秒でポール、1秒81遅れロバーツ、以下、片山、マモラ、フォンタンと続きハズラム7位、ルキネリ8位、ローソン9位。
　レースではK2が使用された。
  
　スペンサーが好スタートするが、7周にはロバーツが首位に立ち接戦となる。最終ラップ、バックストレートの後、ゴールまでは90度カーブ2つだけだが、バックストレートの終わりでスペンサーがブレーキを遅らせロバーツの内側に飛び込んだ。スペンサーはブレーキが間に合わずロバーツを巻き添えにしてダートに飛び出した。そしていち早くコースに戻ったスペンサーが優勝、2位ロバーツとなった。以下、片山、フォンタン4、ローソン5
　この結果、スペンサーが5点差でロバーツをリードすることになり、最終戦、ロバーツが優勝してもスペンサーは2位になれば2点差でチャンピオン、スペンサーが3位なら2人は同点で優勝回数も同じ、2位の回数の差でロバーツがチャンピオンという形勢である。メーカー選手権は、ホンダが146点でヤマハを7点リードしており、圧倒的に有利だった。

第12戦(最終戦)サンマリノGP（イモラ)

　プラクティスはロバーツが1分53.49秒でポール、以下スペンサー、ルキネリ、マモラ、ローソン5位、フォンタン6位、ハズラム、ロシュ。　
　E1のスイングアーム右下が補強されたが（スエーデンでは未確認）、補強部分はK2より少し短い。カルロス・ラバードを0W70に乗せることになったが、プラクティスで転倒しレースは欠場した。このマシンはシートレール孔があり、スイングアームピボット上部補強のない初期型である。レースで、ロバーツはK2を、ローソンはE1（前ブレーキキャリパー冷却ダクトを装着)を使用。

 　レースでロバーツは4周目に3位に上がり、4周後には首位いに立つ。ロバーツにとって重要なのはこのレースに優勝することだけではなく、この時点で4位のローソンを2位に引き上げることだった。ローソンは17周目にルキネリを抜き3位に上がるが、スペンサーとの差は5秒、そしてその差は縮まらない。そしてそのままロバーツが彼にとって最後のGPを優勝で飾ったが、スペンサーが2位入賞し初の500ccタイトルを手中にした。ローソンは3位、フォンタン6位。

K1   http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_27.htm
K2   http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_28.htm    
      http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_30.htm
　　　http://highsider.com/textlager/usa2_textlager/Roberts_83_26.htm
E1　http://highsider.com/textlager/usa_textlager/Lawson_83_16.htm

　ロバーツと0W70はロバーツの最後のGPシーズンで世界選手権を獲得することはできなかった。しかし、他の多くの偉大なライダーの最後のシーズンが、1983年のような感動を与えたことはなかっただろう。そして、0W70は多くの世界チャンピオンマシンにも増して歴史に名を残 し、感動と感傷と共に語られるマシンとなったのである。　　　　　　

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