ＡＴＡＣ
Auto-controlled Torque
Amplification
Chamberの略。排気管のエンジン側に副室を設け、排気管と副室の間の連絡口を回転数によって開閉する。
左写真の「HONDA」の文字のあるカバーの右に見えるのが、連絡口開閉バルブを作動させるガバナーで、その上にバルブにつながるレバーがある。写真中央に写っている「X」の浮き彫りがある箱がATACの副室である（写真はシーズン後に公開されたマシンのもの）。
1986年終わりからホンダの市販車にはATACに代わりRCバルブが使用されるようになった。また、ファクトリーマシンも1987年からそうなった。あるホンダ関係者が「別段ＲＣバルブの方が優れているというわけではない。ATACは研究をやり尽くしてしまったので、ＲＣバルブをトライすることにした」というようなことをある雑誌で言っていたが、言い訳もここまでくると読んだ方が恥ずかしくなる。
カーボンファイバー製後ディスクローター
どんなものであっても「世界初」が何かを突き止めるのは難しいが、カーボンファイバー製ディスクローターを初めて使用したのは少なくともホンダではない。1981年、ヤマハが全日本選手権500ccクラスで使用している。
今となってはカーボンファイバー製後ディスクローターは見向きもされないが。