ホンダRS125Rの記事


 過去のレースの記事を書くためには、過去のレギュレーションを理解する必要がある。

 以下のホンダのサイトの記事では1973年以降の国内125tレースの状況が取り上げられているが、ライター氏が当時のレギュレーション(右)を理解せずに記事を書いているため、訳の分らないものになっている。

 

 

当時のレギュレーション

1973年当時、ライダーのランクは下級から上級 にノービス、ジュニア、エキスパートジュニア、セニアとなっており、各全日本選手権レースではノービス、ジュニア、エキスパートジュニア、セニアの各レースが行われていた。

 ただし、エキスパートジュニア125tとセニア125tは混合レースで、さらにジュニア125ccも加わった3クラス混合レースになることもあった。

 1976年からエキスパートジュニアとセニアが統合されエキスパート(1979年に国際Aに名称変更)となったが、125tクラスではエキスパートとジュニアの混合レースの場合が多かった記憶。

ポイントが与えられるライダーのマシンは公認車両をベースにしたものに限られていた。いわゆるファクトリーマシンはフォーミュラリブレ(FL)として出場はできるが、ポイント対象外(ただし仮表彰式は対象)。

夢を背負ったマシンRS125Rの軌跡 

新たな胎動とともに −1976

ホンダ・ウェブサイトの記述 注意点
 市販ロードレーサーは、古くは市販車をベースにその性能を拡大したマシンとして、現代ではワークスマシンのレプリカとして、国内外でレースの隆盛を支え、多くのレーシングライダーを育んできた。  1962年のホンダCR110、CR93、1976年のスズキRG500、1980年のヤマハTZ500は市販車をベースにしたマシン ではないと思うし、RS125R、RS250R、1981年以降のTZ250がワークスマシンのレプリカなのだろうか。まあ、一般市販車のNSR250Rも「レプリカ」なのだから、どうでもいいかもしれないが。
 
 1973年には、2ストロークエンジン主流の状況の中、4ストロークエンジンの公道用市販車CB125JXベースのマシンで角谷新二が全日本選手権125ccクラスのチャンピオンを獲得している。  ホンダの1973年当時の125tスポーツ車は、2気筒がCB125JX(プレスリリース)で単気筒がCB125S。レースで用いられたのはCB125S。1975年 に単気筒がモデルチェンジしCB125JXになり(プレスリリース)、2気筒がCB125Tになった(5月1日発売)。

 角谷はセニア125cのチャンピオンだが、エキスパートジュニア125tのチャンピオンはヤマハ市販レーサー・TA125に乗る毛利良一で、下表のとおり、毛利は全6戦中5戦で総合優勝、 青木、上田(ホンダ)等と共にエキスパートジュニア・ライダーがセニア・ライダーを圧倒した。

1973年125tレース結果

No サーキット 1 2 3
1 筑波 青木E・Y 江崎S・Y 加藤E・Y
2 鈴鹿 毛利E・Y 片山E・Y 上田E・H
3 鈴鹿 毛利E・Y 青木E・Y 上田E・H
4 鈴鹿(8耐) 毛利E/近藤J・Y 角谷S/上田E・H 坂J/相沢J・H
5 筑波 毛利E・Y 青木E・Y 江崎S・Y
6 鈴鹿 毛利E・Y 角谷FL・H 江崎S・Y
Sはセニア、Eはエキスパートジュニア、Jはジュニア、FLはフォーミュラリブレ、Yはヤマハ、Hはホンダ
8耐は全排気量同時スタートだが、上の順位は125tクラスのみのもの
 
 
 翌1974年は、ヤマハが2ストローク2気筒の新型市販ロードレーサーを投入。

 

 これに対しHondaの社内チームは、この頃リリースされたHonda初の量産2ストローク125=モトクロッサーCR125Mをベースとした単気筒マシンで対抗するが、2気筒マシンの圧倒的スピードの前に2年連続で敗れてしまう。

 ヤマハが2ストローク空冷2気筒の市販ロードレーサー・TA125を市販したのは1973年。

 ライター氏はセニア125tのチャンピオンが、1973年:ホンダ、1974・75年:ヤマハだったので、ヤマハTA125の市販を1974年と勘違いしたようだ。

 セニアクラスの1974年チャンピオンは青木(ヤマハ)、1975年チャンピオンは江崎(ヤマハ)だが、各レースの125tクラス総合優勝者は下表のとおりで、1974年はTA125とCR125M改が互角で、1975年はCR125M改が圧倒的な強さを見せていたことが分る。
 1975年にホンダがタイトルを獲得できなかった理由は「最も活躍したホンダ・ライダーがエキスパートジュニア」だったからである。「2気筒マシンの圧倒的なスピードの前」はライター氏の想像の産物。

 
1974-75年の125tクラス各レース総合優勝者
1974 1975
1 鈴鹿 毛利S・Y 1 筑波 石井E・Y
2 鈴鹿 上田S・H 2 筑波 石井E・Y
3 筑波 江崎S・Y 3 鈴鹿 角谷S・H
4 鈴鹿 上田S・H 4 筑波 相沢E・H
5 筑波 ? 5 鈴鹿 上田S・H
6 鈴鹿 毛利S・Y 6 菅生 相沢E・H
  7 鈴鹿 相沢E・H
8 筑波 相沢E・H
9 鈴鹿 上田S・H


近代レースの土壌を育む 1976−1986

 さらに年ごとの改良、特にキットパーツによるエンジンの水冷化によって、MT125Rは基本設計の古かったライバルを突き放すことに成功。1976、77年は社内チームの飯田浩之が、1978年はRSC契約の上田公次がチャンピオンを獲得し、3年連続で全日本125を制覇している。

 このMT125Rの活躍を阻止するため、1977年にヤマハは水冷単気筒のワークスマシンYZRを投入、さらにこのマシンのレプリカである市販ロードレーサーTZも販売した。

 「水冷化」、「1976、77年は〜」の順に並んでいるので、水冷化は1976年のように受け取れる。
 ライター氏によれば1974-75年は「2気筒マシンの圧倒的スピードの前に2年連続で敗れ」たようなので、ライター氏は1976年にMT125Rの水冷化によって「基本設計の古かったライバルを突き放すことに成功」したと考え たようだ。

  あるいは、ホンダから元記事の提供を受けたと思われる別冊モーターサイクリスト誌2010-1中の年表では1977年に「ワークスに水冷MT125R-LC」とあるので、ライター氏は水冷キット登場を1977年と考えたのかもしれない。

 なお、1977年にYZR125が登場したにも関わらず、77、78年とホンダライダーがチャンピオンになっているので、この文では「基本設計の古かったライバル」はYZR125、TZ125のようにも受け取れる。

以下に実際の状況を記す。
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 1976年、77年とMT125Rは125tクラスで敵なしの状態だったが、1977年最終戦日本GPでヤマハYZR125が登場し優勝、そして1978年クラスを席巻する。 ただ、このマシンはFLでありタイトル争いには関係なかった。

 そしてMT125R用水冷キット(公認パーツ)装着マシンが1978年最終戦日本GPに登場し、このマシンに乗るRSC契約の上田が江崎(YZR)を僅差でかわし優勝。

 1979年シーズン途中でTZ125が市販され、第7戦で登場するとMT125R水冷の優位も失われるが、RS125R-Wが登場、1980年シーズンにはTZ125に対し優位に立った。

 
1978-79年の125tクラス各レース総合結果
  1978 1979
1 - - 筑波 一ノ瀬A・H
2 筑波 江崎FL・Y - -
3 鈴鹿 江崎FL・Y 筑波 斉藤A・H
4 ? ? 鈴鹿 江崎FL・Y
5 鈴鹿 江崎FL・Y 筑波 斉藤A・H
6 筑波 江崎FL・Y 鈴鹿 江崎FL・Y
7 菅生 江崎FL・Y 菅生 石出A・Y
8 - - 筑波 斉藤A・Y*
9 鈴鹿 上田E・H 鈴鹿 江崎FL・Y
Eはエキスパート、Aは国際A、FLはフォーミュラリブレ。
「-」:E125は開催されず。
*:斉藤は第7戦からTZ125に乗り換え。

  始めに「当時のレギュレーションを理解せずに記事を書いているため」と書いたが、これだけ当時の125tクラスの実状を反映しない記事からすると、ライター氏は個々のレース結果はまったく確認せず、当時のライダーランキングを参考に想像で記事を書いたのではないか、としか思えないレベルである。これが雑誌のみに掲載されるのであればいつもの「雑誌屋」なのだが、メーカーのウェブサイトの記事なのだから・・・歴史が歪められメーカーの宣伝の道具になってしまった例である。

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