RACERS Volume 48

 本号は1973年から1981年のヤマハ500/750cc並列4気筒レーサーを取り上げている。このうち、500tは世界GPがその中心舞台だったが、750tはF750(1976年までFIMプライズ、1977-79は世界選手権)、全日本選手権、その他の国際レース等が主な舞台だった。本号では全日本選手権もF750の規定もF750と書かれている。ウィキペディアの記述を本号のライター氏も信用したようだ。また、市販車ベースであることが義務付けられたレースに、ヤマハ500tファクトリーマシン=YZR500がTZ750の改造車と認められて出場できたとも書かれている。
 本号の最大の問題点はこのように「当時のレースがどのようなものだったかを知らないライター氏が思い込みだけで記事を書いている」ことにある。

 F750、全日本選手権何れのレギュレーションもマシンの由来についても規定があったが、同じ規定ではなかった。

 F750は1974年までは200台以上生産された「市販車」のエンジンを使用することとされていた。逆にフレームの由来に制限はなく、カワサキH2R、スズキTR750(XR11)いずれもフレームは市販車と全く異なるのはこのためである。そして水冷シリンダーブロック、シリンダーヘッドが一般市販車(空冷)と明確に異なる(クランクケースも実は同じではない)市販レーサー・TZ350もF750に出場できた。そして1974年、市販レーサー・TZ750はレギュレーションに適合しないとされたが、1975年になると「25台以上生産されたマシン」になるとともに、最低排気量が251tから451tに引き上げられた(TZ350は出場できなくなる)。そして1979年には生産台数の制限はなくなった。

 1974年3月31日、FIM春期会議で、TZ750がフォーミュラ750の規定に適合しないこと決定が決定された。これはF750の曖昧なレギュレーションとTZ350の出場が1973年に認められていたことが原因、即ちFIM自身の責任である。

 一方、全日本選手権は公認車両制で、1972年から市販レーサーも公認対象となった。TZ350も公認車両であり、全日本選手権750tクラスはF750ではないので、1975年、F750規定に適合しないTZ350も全日本選手権750tクラスに出場することができた。また、公認車両とは異なるシリンダーヘッド、シリンダー等も「公認パーツ」として公認されれば、装着することができた。
 TZ750は少なくとも1976年シーズン終盤までは公認車両ではなく、FL750(フォーミュラ・リブレ750)として出場することはできたが、ポイント対象ではなかった。

6-7頁
 この写真は「1978年」ではなく「1979年」イギリスGP。
 1979年型YZR500=0W45の特徴のあるシリンダーヘッド、CFRPサイレンサー、マシン横のスポンサーステッカー等々、当時を知っていたら間違えるはずはない。
  
10頁
〇写真説明、アゴスチーニをP・リードと間違えている。2位入賞したのがリードなので、写真のライダーをリードと思ったのか。

〇「(写真説明)(前期型0W20は)フレーム前半部の形状も後期型と異なる」
 私には分らない。

〇「どのメーカーも工場レーサーの開発は中止し、世界GPの各クラスでは、ストリートバイクの改造車や市販レーサー〜によるレースが繰り広げられていた」
 ストリートバイクの改造車といえば、エンジンもフレームもストリートバイクの改造という印象を読者に与えるのでは。1980-93年、世界耐久選手権はTT-F1規定で行われたが、ライター氏は、TT-F1はエンジンが一般市販車のベースにしているので「ストリートバイクの改造車」で「ファクトリーマシン」ではないと言うのだろうか。

12頁
〇「アゴスティーニとの契約である。初レースは、0W19とその市販型TZ750Aのデビュー戦となったデイトナ200」
 TZ750+アゴスティーニのデビュー戦はデイトナ200だが、市販レーサーTZ750のデビュー戦はデイトナではない。

13頁
〇「(1975年)TZ750Bと、そのエンジンを0W23ベースのフレームに積んだ0W29を実戦に投入」(64頁に同様の記述)
 1976年に登場した0W31が「750tエンジンを0W23ベースのフレームの搭載」といわれているが・・・新説登場なので検証が必要。

〇(750tの0W29について)「ライダーを引退してロバーツのチューナーに転じたケル・キャラザースが、♯1のチャンバーを中通しにするアイデアを実用化したのも'75年だった。中通しチャンバーはファクトリーマシンにも採用されることになり、0W29の車体を一新した0W31が76年に、その量産型のTZ750が'77年にデビューした」
 68頁で「(このような)レイアウトを真っ先に採用したのが0W31だった」

 要するにライター氏は、
●0W29は基本的に1番気筒中通し排気管ではない。中通し排気管はキャラザースがロバーツの0W29用に特別に製作したもの。
●1976の0W31でヤマハが中通し排気管を全面的に採用。

と言いたいようだが、これは誤り。52頁右下の1975デイトナでの河崎のマシンも中通し。こちらはアゴスチーニのマシン(右チェンジ)。
http://www.classicyams.com/works-racers/works-racers/yamaha-yzr750-racers.html

 そもそもモノクロスのヤマハ750が登場したのは1974年の日本GPだが、その時点で既に中通しだった。

 1974年にキャラザースが中通し排気管のマシンを製作したという海外記事もあるが、写真では未確認。1975年のデイトナで優勝したジーン・ロメロ(YIC)の2本サスのマシン は中通しでないが・・・。ただ、1975年にF750に出場したTZ750の少なからずが中通し排気管を装着していた。

〇左上の「ヤマハテストコースで撮影されたと思しき記念写真」とある。当時の三栄書房の雑誌の記事では「去る2月16日、ヤマハ袋井テストコースで、同社の77年度ワークス・マシンと、ヨーロッパGPレースに出場するライダーの陣容が発表された」とあり、この写真はその時のもの。他誌でも同じような写真が多数掲載された。これを「記念写真」ということが適切か?

 ついでに、1977年「TZ750改500エンジンのサイドカー登場」とあるが、すでに1975年には登場している。92頁には1974年となっているが、私は未確認(記憶にない。資料を探せば確認できる?)
 なお、1975年、サイドカーなし(ソロ)でもフィンドレーが750改500に乗っていた。

14頁
〇 下の写真「1979年スペインGP」は、黒く塗られたクランクケース、タンク塗装、前ブレーキキャリパーから1980年の0W48と分る。

 もちろん、写真に写っているフラットスライドYPVS、ゴムシート(後サスペンションアーム上)も1980年型の特徴だが、1979年に用いられなかった保障はない。1980年型を確実に裏付けるのは上の3点。

〇「〜125マシンの0W30でピストンリードバルブエンジンから高性能を引き出すことに成功したので、そのシリンダーを4つ並べようというのが0W35のコンセプトだった。これによるピストンリードバルブ化〜といった大胆な変更を盛り込んだ0W35は〜」
 0W35はピストンバルブなのに何を勘違いしたのか。

〇「(1978年のロバーツについて)加えて、ヤマハモーターUSの全面的バックアップとグッドイヤータイヤの強力なサポート〜」 
 ライダー+メカニック2名+キャラザース+500tマシン1台(スペアマシンはイギリスGP以降)+250tクラスも参戦する体制を「全面的バックアップ」というらしい。

〇「3連勝を含む4勝をマークし、2位2回〜」
 2位は3回の誤り。スペイン、オランダ、ベルギーで2位入賞している。

15
「0W35Kの小改良版といえる0W45を開発。両車の違いは外からはまったく分らず〜」
 あきれて何も言えない。指摘するだけばかばかしい。
6-7頁の写真説明の誤りの原因はライター氏のこの認識にある。

16
「水冷2ストローク並列4気筒は、構造だけでなくパワーも既存の常識を遥かに超えていた」
 750tのことを500tについて書かれても困る。当時の500tクラスの状況を知らない人が書いたことがよく分る。

18
〇「長らくGP500を支配してきたMVアグスタの空冷4スト4気筒の王国〜」
 有名なMVアグスタ500t3気筒を知らないのは悲しい。

〇「レンゾ・パゾリーニ」
  レンツォ・パソリーニ。レンゾ、レンツォ両方の読みがあるようだ。姓の方については、Pasoniliの妻は「パソリーニ」と言っている。

19頁
〇「(1973年モンツァの事故について)原因は直前に行われた350tレースで出されたオイルが完全に処理できていなかったことだった」
 いつものようにウィキペディアを写したのか。かなり前からパソリーニのマシンのエンジン焼付が原因とされているのだが。https://en.wikipedia.org/wiki/Jarno_Saarinen

〇「ヤマハは'74年に〜アゴスチーニと契約」
 契約した年月日が分らないなら「ヤマハは1974年シーズンに向けアゴスチーニと契約」と書くべき。なお、1973年12月6日にアゴスチーニのヤマハチーム加入の記者会見が行われた。

〇「(1974年)期待のアゴスチーニは3位に留まった」
 4位の誤り。3位はLansivuori。

〇「(左上写真説明)GP500初優勝はこの'75年オーストリア」
 この風景はフランスGP。

20頁
〇「右下写真」 12頁と同じ写真を載せるな!

〇「(左下写真説明)〜アゴスチーニ。チェコットが怪我で離脱している間は彼のマシンに乗った」
 アゴスチーニは第1戦ベネズエラは欠場したが、第2戦以降出場した。第2戦オーストリアはチェコット(セコット)、アゴスチーニの2人ともプラクティスを走ったが、350tレースの事故で500tレースは中止。つまり、セコットが欠場したからアゴスチーニが500tクラスを走ったのではない。セコットが復帰したスエーデンGP以降もアゴスチーニは500tクラスを走っている。正しくは「彼のマシンに乗ることもあった」

22頁
〇「ガソリンタンク下線のラインも前期型とは異なっている」
 私には分らない。

24頁
〇「(左下から2つ目写真)サイレンサーが装着されるようになったのは'75年の0W23の登場以後」
 0W23にサイレンサーが装着されたのは、騒音規制が実施された1976年ベルギーGP以降と思われる。16-19頁の1975年の0W23のどこにサイレンサーが装着されているのだろうか。

27頁
〇26-27頁の写真は「1980〜Belgium」とあるが、1980年フィンランドの誤り。この雰囲気が公道レースに見えないのだろうか。

〇 「ケニー・ロバーツのスタイルに影響を与えたのは、'73年カリフォルニアのオンタリオで見たヤーノ・サーリネンだった」
 当時のシーズンを知る人なら、デイトナ200が3月開催でオンタリオは秋開催だったことを記憶しているだろう。サーリネンは1973年5月のイタリアGPで事故死しているのだから、サーリネンが走ったのは1973年秋のオンタリオのレースではない。となると、サーリネンが1973年にオンタリオを走ったのはレース以外、つまりテストということになる。その テストの場面にロバーツもいたのか?
 サーリネンが1973年にオンタリオを走ったという記事は、Wikipediahttps://en.wikipedia.org/wiki/Jarno_Saarinenにもあるが、これは誤りで1972年が正解。当時の雑誌でも確認できる。
http://www.vintagecycleprints.com/IMAGES/D73AA06c.JPG

29頁
〇下の方のロバーツの0W35K、レクトロンのキャブについて書かれているが、さらに重要なのは「パワーバルブがない」こと。78年型YZR500といえば「パワーバルブ」だが・・・この写真は第1戦ベネズエラのものだが、パワーバルブ仕様エンジンを与えられたのはセコットのみで、ロバーツ、片山はパワーバルブなしだった。当時の三栄書房の雑誌にもその記述がある。

 どうも最近のライター氏が当時の記事を書くときは、メーカーの公表資料だけをたよりに想像を膨らますようで、当時の雑誌を読み返すことはないようだ。だから、28頁の「開幕戦、〜スペイン(ハラマ)までは、ケニーは大人しかった。なんだ大したことはないじゃないか・・・・・」という記事になる。
 スペインでロバーツは独走していたがマシントラブルで2位に後退したことを、「ケニーは大人しかった」と書いて欲しくない。

〇「(左下写真説明)RGB500(XR22)」
 写真は確かにXR22だが、XR22はRGA500。

31頁
「(左上写真説明)Netherlands」ではなくオーストリア。

32頁
「(2列目)ベネズエラとオーストリアがキャンセルされて全8戦〜」
 スエーデンが抜けている。

33
「(下写真説明)市販モデルTZ500には♯7バリー〜が乗った」
 基本的正しいが、下のマシンはイギリスGPでバリー・シーンに与えられた0W48でもちろんアルミフレーム。

33
「〜56×50.7mmへのボアストローク」とあり、最近は0W35=56×50.7mmになっている。しかし、1977年2月に記者発表されたときは「56×50.5mm」だった。僅か0.2mmの違いだが。

39頁
 左下写真説明「レギュレーション対策(騒音測定方法への対応)」ではなく、排気管の向きに関するレギュレーション対策。

40
 ソノートカラーのTZ7501983年に現物を見たことがある。今回記述されたフレーム番号と同じだった。1996年に別冊モーターサイクリスト誌で紹介されたマシンも同一と思われる。

 

TZ750D/E/F〜合わせて250台超という生産台数は〜」の生産台数はフレーム番号からの推定だろう(フレーム番号は101から始まるので)。一方で写真説明「'77年製造のTZ750Dと考えたい」とあるのはフレーム番号からすると理解しがたい。

52頁
 下中と61頁上右の写真が同じだが、説明が異なる。61頁が正解。

54頁
 「200台以上」はアメリカのことでF750とは書かれていない。

 「'76年に〜200→25台とハードルが下げられた」は'75年の誤り。KR750がデイトナやヨーロッパのF750に出場できたのもこのため。

56頁
「'76デイトナでヤマハは車体も750t専用設計の新型TZ750(0W31)をデビューさせた。このマシンもAMA認定のため、市販価格4万ドルとされた」

 1976年の0W31をTZ750としている・・・何か根本的に勘違いしているのでは?また「市販価格4万ドル」はひょっとしたらAMAのclaming rule※のことを指しているのか?そうなら「市販価格」はおかしな表現。

※優勝マシンを一定価格で買い取ることができる制度。プライベートライダーのマシンとファクトリーマシンの差を埋めるためのもの。

68頁
 (0W31について)「クランクと等速で逆回転するカウンターシャフトが通る」とある。

 10頁にパーツリストの図もあるが、ライター氏はパーツリストそのものは確認しなかったのだろう。パーツリストには歯数も書かれており、減速比39/38で減速していることが分る。つまり「等速」は誤り。
 当然、ジャックシャフト(カウンターシャフト)左端のマグネット駆動ギアは逆に39/38倍増速してる。

 実はクランクギア等、動力を伝えるギアは、駆動ギア・被駆動ギアの歯数の組み合わせを「互いに素」にしていることが多い。逆に歯数を同数にすることはハードルが高かった。したがって、1970年代初めに設計されたエンジンであれば「等速」の可能性は少ないと思うべきだろう。

TZ500のクランクギア→ジャックシャフト(カウンターシャフト)ギアは減速比32/31で減速している。もちろん「等速」ではない。そしてジャックシャフト→クラッチギアは47/22で減速している。
 したがって一次減速比は
(32/31)×(47/22)=2.205になる。これは1980→1982年型いずれも同じ。

 http://www.tz350.net/bigbrothers.htm で一次減速比2.135とあるのは誤りということになる。

70頁
「(TZ750Dがファクトリーマシン0W31の)フルコピー=同一機種とすれば、市販車でなければ出場できないレースにファクトリーマシンで出場できるというメリットもあった。F750シリーズも、最後の’79シーズン以外は「25台以上製造されたマシン」というホモロゲーション規定があり、そこに5台程度しか存在しなかったYZR500が出場できたのは、TZ750の改造車として認められたからである」

 ライター氏のいう「市販車でなければ出場できないレース」が何なのかよくわからない、というか、そんなレースあるのかと思う。

 F750は「25台以上生産された車のエンジンを使用する」であるため、市販車の車体を使用する必要はない。だからこそ1976年型のTZ750Cと似ても似つかぬ車体の0W31が1976年のF750を走ることができた。つまり「(エンジンも車体も)市販車でなければ出場できないレース」ではない。

 日本国内は公認車両制で、TZ750Dは公認された。当時の全日本選手権は「市販車でなければ出場できないレース」に近く、公認車両以外のマシンは出場はできたもののポイント対象外だった。YZR500がTZ750の改造車と認められた訳ではない。

 そして「YZR500が〜TZ750の改造車と認められた」に至っては全く理解できない。ライター氏は、もともと公認車両でないマシンは公認車両の改造と認められなくても出場できたことを理解していない。

73頁
 左上「Austria」 この風景はオランダ。

80頁
「特に当時のヤマハの場合は富士のクラブマンレース〜に出場を限定していた」
 ヤマハのライダーがファクトリーマシンでクラブマンレースに出場したことがあった?市販レーサーだが国内市販されていなかったTZ750をファクトリーマシンというのがライター氏の認識か。しかし 、

「'72年のカワサキH2Rに続いて'74年にヤマハTZ750が販売されると、エントリー台数も増え〜」とあるので、ライター氏の考えは分らない。なお、H2Rは国内市販されず、TZ750の国内市販は1977年からなので、1974年 頃は両車ともポイント対象ではなくFL=フォーミュラリブレだった。

「'74年の日本GP〜(モノサス仕様の0W19と思われる)」
  普通の位置にクッションユニットが写っている。鈴鹿での第1戦と思われる。

80-81頁
「〜翌'73年にカワサキの和田正宏H2Rで更新、同時にこのふたりの激しい一騎打ちは歴史的対決として語られている。この戦いにピリオドを打ったのは〜河崎裕之だったが〜」
 二人の一騎打ちはシーズン序盤の鈴鹿の1戦のみ。次の鈴鹿以降、隅谷は欠場、雨の日本GPでは和田は転倒リタイア、久しぶり出場の隅谷はピットインリタイア。という訳で「ピリオドを打ったのは隅谷+ホンダRSC」。

81頁
〇 「●'73年/和田正宏〜(日本GP・レース中)」
 レース中ではなくプラクティス中。レースは雨だった。

〇写真説明「これは'79年のTBCビッグロードレース〜YZR500と思われる」
 1976〜1979年に日本国内レースでYZR500が走っていなかったことを知らないのに記事を書かされて可哀そう。

82頁
「この世界GP500に5戦出場し〜」
 第1戦フランス〜第5戦イタリアまで出場したが、第2戦スペインは500tクラスがなかったので「4戦」が正解。18頁写真説明で「第4戦イモラを最後に帰国〜」とあるのは「500t第4戦」の意味でこちらがむしろ正解に近い。

83頁
〇 「〜'80年からは全日本500が制定されTZ500が販売される」
 1980年は750tクラスのままで、TZ500は菅生(第?戦)で姿を現してから少しずつ出走台数を増やし、日本GPでTZ750に乗ったのは佐藤順造だけだった記憶。つまりTZ750も走っていた。

〇1979年日本GPで、金谷は2分14秒67ではなく2分14秒05をレース中に出している。

84頁
 0W53について「クランクケースは5A0のものをベースに〜同じ砂型鋳造マグネシウム合金クランクケースでありながら、一貫してYZR500は無塗装/TZは黒塗装だったのに、0W53のクランクケースが黒いのは、このためだ」とある。

 このライター氏、自身が記事を書いた14頁下の前方排気のYZRのクランクケースが黒いことに気が付いていない。このマシンは(1979年というのは誤りで)1980年型の0W48。そして、0W48Rもクランクケースは黒い。つまり、TZ500が登場した1980年シーズンからYZRもTZのクランクケースを使用していた。つまり上の記述は誤り。

 そして84頁に0W53について「わざわざスタッドボルトを移植するという大きな手間をかけてまでフラットバルブ用シリンダーを装着した例もある」とあるが、すでに1980年からそうだった。

 なお、同頁に「シリンダーはTZ500と同じ鼓型YPVSバルブを持つタイプが53/53Pの標準」とある。確かに1981年日本GPで高井が乗った0W53は鼓型バルブだった。しかし、0W53Pは浅見のマシンDulmenのマシンもフラットバルブ。フラットバルブが例外のような書き方はいかがなものか。

 なお、「0W48レプリカの5Y9が計画され、その先行開発と0W54のバックアップを兼ねた0W53の開発も同時にスタートした」とある。1981年に木下が乗ったスチールフレーム・2気筒後方排気の500t4気筒マシン(公認車両TZ500の改造車としてポイント対象)が忘れられている。むしろこのマシンが1982年型TZ500(5Y9)のベースになっているように思う。
 
98頁
〇「〜'80年には〜最終戦西ドイツGPでカジバ1C2を〜多くのエンジンパーツにTZ500の純正部品を使いながら、クランクケースはオリジナルで、吸入方式をロータリーディスクバルブにした異例の構成」とある。エンジン写真は1981年型だが・・・1980年型はピストンバルブ、つまりTZ500のクランクケースがそのまま用いられたようだ。MOTOCOURSE 1980-81に写真が掲載されていた。 

〇最下段の「1970年にすでにTZ350×2基」・・・TZ350発売の3年前だが。


                                               
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