3 諸元
いずれも推定を含む。
| RC115E/RC115F | 2RC115E/RC115F | RC116E/RC116F(注1) | |
| ボア×ストローク ㎜ | 34×27.4 | 34×27.4 | 35.5×25.14 |
| バルブ数 | 4 | 4 | 4 |
| バルブ径 ㎜ | 吸13.5 排11.5 | 吸13.5 排11.5 | 吸13.5 排11.5 |
| バルブステム径 ㎜ | 3.5(吸、排) | 3.5(吸、排) | 3.5(吸、排) |
| バルブタイミング(IO､IC､EO､EC) 度 | 30、40、40、30 | 30、40、40、30 | 30、40、40、30 |
| バルブリフト ㎜ | 5 | 5 | 5 |
| バルブ挟角 度 | 吸24 排32 | 吸24 排32 | 吸24 排32 |
| カムシャフト駆動方式 | スパーギア | スパーギア | スパーギア |
| 点火プラグ径 ㎜ | 8 | 8 | 8 |
| 圧縮比 | 9.7 | 10.3 | 10 |
| ピストンリング数、幅 ㎜ | 2、0.6 | 2、0.6 | 2、0.6 |
| クランクシャフト平均軸径 ㎜ | 12.4 | 12 | 12.4 |
| キャブレター | ケイヒン フラットバルブ19㎜ | ケイヒン フラットバルブ19㎜ | ケイヒン フラットバルブ21㎜/ 燃料噴射(注2) |
| 点火方式 | トランジスタ | トランジスタ | トランジスタ |
| 最高出力 PS/rpm | 12.8/19250 | ? | 13.7/20500 |
| 変速機段数(別頁参照) | 公称は9速（技術者によるとホンダの50cc2気筒レーサーは、最大12速で最後は10速に落ち着いたとのことだが、(オートスポーツ1978-7-1)、テープ起こしの段階の誤りだろうか） | ||
| タイヤサイズ(前/後) | 2.00-18/2.25-18 | 2.00-18/2.25-18 | 2.00-18/2.25-18 |
| ブレーキ(前/後) | キャリパー/2リーディング | キャリパー/2リーディング | キャリパー/2リーディング |
| エンジン開発開始時期 | 1964年8月 | ? | 1965年4 |
| 注1：1966年型はRC116と呼称されているが、エンジン、フレームの打刻はRC115であった可能性がある。 2：全て燃料噴射タイプだったわけではないようである。 |
4 現存するマシン
ホンダが保有する以下のマシンはいずれもエンジン打刻が「RC115E-20×」である。
下表のとおり(1)～(3)及び当時の写真を比較するとエンジン等に違いが認められる。
「ア～カ」は左の写真(1965マン島でのダウン型､再掲)の排気管付近の矢印をアとして左回りに付けた記号(カを除く)である。他にも違いがあるが、レストアの段階で加工された可能性があるため省略した。
| (1) | (2) | (3) | 65フランス、 アップ型 |
65TT、 ダウン型 |
65日本、 ブライアンズ車 |
65日本、 アップ型 |
66マン島、 タベリ車 |
|
| ア シリンダーヘッドの冷却フィンの枚数 | 4枚 | 5枚 | 4枚 | － | 4枚 | － | 5枚 | － |
| イ 各カムシャフト間のギアケース上形状 | 直線 | 膨らみ | 直線 | － | 直線 | － | － | － |
| ウ 吸気側カムギアカバー上端形状 | 台形 | 半円 | 台形 | － | 台形 | － | － | 台形 |
| エ キャブレター前のカムギアケース後端の縦方 向リブの有無 |
？ | 有 | 有 | － | 無 | － | － | － |
| オ 右クランクケースカバー前端形状、ボルトの位置 | 窪み無 | 窪み無 | 窪み無 | － | 窪み有 | － | － | － |
| カ フレームブリーザー取付部有無 | 無 | 無 | － | 有 | 有 | 無 | － | － |
八木氏が書かれた「ホンダの二輪レース用機関の出力特性－機関諸元の選定－」(1994HONDA
R&D Technical Review)によると1965年後半に2RC115Eが使用されたということであり、65TTダウン型をRC115Eとすると、シリンダーヘッド冷却フィン数等から65日本アップ型、(2)は2RC115Eであると考えられる。
左の写真はおそらく1966年にヨーロッパで撮影されたものと思われるが、エンジンは(3)に酷似している。
RC116について疑問なのは125cc、250cc、350cc、500ccのホンダレーサーはいずれも最終型が現存しており、297cc6気筒に至っては「RC174E-802」と打刻された1968年型のエンジンまで現存しているにもかかわらず「RC116」と打刻されたエンジン、フレームが確認できていないことである。
仮に1966年序盤に2RC115Eが用いられたのであれば、その後に登場したRC116Eがカルネ取得の手間を省くためRC115Eと打刻されたことが考えられる。66マン島タベリ車のウが(3)と同形状であることも考慮すれば(3)のエンジン打刻がRC115Eであっても中身はRC116Eではないだろうか?
(1)は? エンジンの外観は65マン島時と異なるし、不明のエを除き(3)に酷似している。エンジン番号はRC115E-201なので1965年後期以降のエンジンと思われる。(3)と同様に1966年型RC116の可能性がある。(1)、(3)とも、単なる(2)の2RC115Eの別仕様の可能性もあるが。
現存するフレームの打刻はいずれも｢RC115F-10×｣であり、番号からは1965年型初期を思わせるが、フレームへのブリーザー取付部がないことからすると1965年後期以降に使用されたものと思われる。おそらく1965年日本GPで登場し、そのまま1966年も使用されたのだろう。
なお、(1)-(3)はレストア後の状態であるが、過去に公開されたレストア前の状態のマシンは次の(a)、(b)である。エンジンを積み替えたりしていなければ、(a)が(1)に、(b)が(2)にレストアされたのだろう。
| 2005年現在、ホンダコレクションホールに展示されている(1)のマシンは｢RC116｣と表示されている。上で(1)、(a)について書いたことと合わせて考えると、このマシンはエンジン/フレーム番号がRC115にも関わらずRC116のようだ。 |
(4)RC115E-102(エンジンのみ) 右は個人が保有するエンジン。冷却フィンは4枚。(1)～(3)と異なり、排気カムシャフト左カバーに回転計ケーブル駆動機構がない、エンジンの外観、エンジン番号102といったことからすると、このエンジンは1965年前半に用いられたRC115Eだと思われる。 |
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(5)-(フレームのみ、フレーム番号不明)
RC116のものといわれるフレームが現存している(他機種エンジンを搭載)。フレーム番号も確認できていないが、伝え聞く流出ルートからするとRC115F、RC116Fの可能性が高い。その他の事は不明。
