3 諸元

 いずれも推定を含む。

  RC115E/RC115F 2RC115E/RC115F RC116E/RC116F(注1)
ボア×ストローク o 34×27.4 34×27.4 35.5×25.14
バルブ数 4 4 4
バルブ径 o 吸13.5 排11.5 吸13.5 排11.5 吸13.5(12.5) 排11.5
バルブステム径 o  3.5(吸、排) 3.5(吸、排) 3.5(吸、排)
バルブタイミング(IO、IC、EO、EC)  度 30、40、40、30 30、40、40、30 30、40、40、30
バルブリフト o 5 5 5
バルブ挟角 度 吸24 排32 吸24 排32 吸24 排32
カムシャフト駆動方式 スパーギア スパーギア スパーギア
点火プラグ径 o 8 8 8
圧縮比 9.7 10.3 10
ピストンリング数、幅 o 2、0.6 2、0.6 2、0.6
クランクシャフト平均軸径 o 12.4 12 12.4
キャブレター ケイヒン フラットバルブ19o ケイヒン フラットバルブ19o ケイヒン フラットバルブ21o/
燃料噴射(注2)
点火方式 トランジスタ トランジスタ トランジスタ
最高出力 PS/rpm 12.8/19250  ? 13.7/20500
変速機段数(別頁参照) 公称は9速、技術者によるとホンダの50cc2気筒レーサーは、最大12速で最後は10速に落ち着いたとのこと(オートスポーツ1978-7-1)。9速は「9速以上」の意味かもしれない。
タイヤサイズ(前/後)  2.00-18/2.25-18 2.00-18/2.25-18 2.00-18/2.25-18
 ブレーキ(前/後) キャリパー/2リーディング キャリパー/2リーディング キャリパー/2リーディング
エンジン開発開始時期 1964年8月 ? 1965年4
注1:1966年型はRC116と呼称されているが、エンジン、フレームの打刻はRC115であった可能性がある。
    2:全て燃料噴射タイプだったわけではないようである。


4 現存するマシン

 ホンダが保有する以下のマシンはいずれもエンジン打刻が「RC115E-20×」である。

(1)RC115E-201/RC115F-101 (2)RC115E-205/RC115F-103 (3)RC115E-203 
   
   

雑誌説明はRC115、シリンダーヘッド冷却フィンは4枚、エンジン前で排気管が交差するが、左気筒分が上、右気筒分が下になっている(2)、(3)も同様) 雑誌説明はRC115、シリンダーヘッド冷却フィンは5枚 表示はRC115、シリンダーヘッド冷却フィンは4枚。キャブレターに「RC115 19φ」の刻印あり

 

 下表のとおり(1)〜(3)及び当時の写真を比較するとエンジン等に違いが認められる。
 「ア〜カ」は左の写真(1965マン島でのダウン型、再掲)の排気管付近の矢印をとして左回りに付けた記号(を除く)である。他にも違いがあるが、レストアの段階で加工された可能性があるため省略した。



(1) (2) (3)  65フランス、
アップ型
 65TT、
ダウン型
 65日本、
ブライアンズ車
65日本、
アップ型
66マン島、
タベリ車
 シリンダーヘッドの冷却フィンの枚数 4枚 5枚 4枚 4枚 5枚
 各カムシャフト間のギアケース上形状 直線 膨らみ 直線 直線
 吸気側カムギアカバー上端形状 台形 半円 台形 台形 台形
 キャブレター前のカムギアケース後端の縦方
 向リブの有無
 右クランクケースカバー前端形状、ボルトの位置 窪み無 窪み無 窪み無 窪み有
 フレームブリーザー取付部有無

 八木氏が書かれた「ホンダの二輪レース用機関の出力特性−機関諸元の選定−」(1994HONDA R&D Technical Review)によると1965年後半に2RC115Eが使用されたということであり、65TTダウン型をRC115Eとすると、シリンダーヘッド冷却フィン数等から65日本アップ型、(2)は2RC115Eであると考えられる。


 左の写真はおそらく1966年にヨーロッパで撮影されたものと思われるが、エンジンは(3)に酷似している。
 RC116について疑問なのは125cc、250cc、350cc、500ccのホンダレーサーはいずれも最終型が現存しており、297cc6気筒に至っては「RC174E-802」と打刻された1968年型のエンジンまで現存しているにもかかわらず「RC116」と打刻されたエンジン、フレームが確認できていないことである。
 
 その1で書いたように、シーズン当初、2RC115Eが用いられた可能性がある。そうであれば、その後に登場したRC116Eがカルネ取得の手間を省くためRC115Eと打刻されたことが考えられる。66マン島タベリ車のが(3)と同形状であることも考慮すれば(3)のエンジン打刻がRC115Eであっても中身はRC116Eではないだろうか?
  (1)は? エンジンの外観は65マン島時と異なるし、不明のを除き(3)に酷似している。エンジン番号はRC115E-201なので1965年後期以降のエンジンと思われる。(3)と同様に1966年型RC116の可能性がある。(1)、(3)とも、単なる(2)の2RC115Eの別仕様の可能性もあるが。

 現存するフレームの打刻はいずれも「RC115F-10×」であり、番号からは1965年型初期を思わせるが、フレームへのブリーザー取付部がないことからすると1965年後期以降に使用されたものと思われる。おそらく1965年日本GPで登場し、そのまま1966年も使用されたのだろう。

 なお、(1)-(3)はレストア後の状態であるが、過去に公開されたレストア前の状態のマシンは次の(a)、(b)である。エンジンを積み替えたりしていなければ、(a)が(1)に、(b)が(2)にレストアされたのだろう。

(a) 日本のレーシングモーターサイクルの歴史(1973
 八重洲出版)、オートバイ誌1974-1に掲載
(b) EXCITING BIKE ホンダストーリー(1982大洋図書)等に掲載

   
マシンの説明は「RC116」、リアクッションのスプリングピッチ粗い、フェアリングに「R.BRYANS」と書かれているが66年型の特徴、ゼッケン6は66イタリアGPのブライアンズ車と同じ、排気管遮熱板の長さは66年型、展示用に組み上げられた可能性あり シリンダーヘッド冷却フィン5枚、排気管なし、左側排気管遮熱板なし、右側排気管遮熱板の長さは66年型、点火コイルなし、回転計なし、リアクッションのスプリングピッチ細かい、シートストッパー塗装に特徴
 
 2005年現在、ホンダコレクションホールに展示されている(1)のマシンは「RC116」と表示されている。上で(1)、(a)について書いたことと合わせて考えると、このマシンはエンジン/フレーム番号がRC115にも関わらずRC116のようだ。

(4)RC115E-102
(エンジンのみ)
 
 右は個人が保有するエンジン。冷却フィンは4枚。(1)〜(3)と異なり、排気カムシャフト左カバーに回転計ケーブル駆動機構がない、エンジンの外観、エンジン番号102といったことからすると、このエンジンは1965年前半に用いられたRC115Eだと思われる。

 

(5)-(フレームのみ、フレーム番号不明)

  RC116のものといわれるフレームが現存している(他機種エンジンを搭載)。フレーム番号も確認できていないが、伝え聞く流出ルートからするとRC115F、RC116Fの可能性が高い。その他の事は不明。

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