4 現存するマシン

(1)RC112E-101/-(フレーム番号不明)

 
存在が明らかになったのは、私が知る限り、1980年に鈴鹿サーキットで行われたモータースポーツ展に展示された時である。

1980年ホンダモータースポーツ展 EXCITING BIKE HONDA(1982大洋図書)  現状
   

 エンジンは1962年全日本選手権で撮影されたマシンと外観上、基本的な差は認められない。ただし、1962年当時はクラッチカバーが装着されていたが、現在は失われている。
 レストアされる前の状態では手書きのゼッケン3を付けている。1962年鈴鹿全日本選手権でゼッケン3を付けたマシンはなかったはずである。これはその後のテストで走行中のライダー、マシンを区別するため書かれたものだろう。前フェンダーの形状に特徴があるが、全日本選手権(鈴鹿)で谷口が使用したものと同じ。フレームの左シートレールをオイルキャッチタンクにしている。
 おそらく1962年鈴鹿全日本選手権で使用された後、テストに供され、そのまま保存されたのだろう。

(2)2RC114E-203/RC113F-206

存在が明らかになったのは1973年荒川テストコースで再公開された時であり、その年のうちに雑誌の取材に供された。

1973年当時  現状
 

 この2RC114Eはそれまでの50cc2気筒と大きく外観が異なるが、その理由はエンジン右側のカムギアトレインにある。それまではカムシャフト、クランクシャフトのギア以外に3個のアイドラーギアがあるようだが、このエンジンでは2個に減らされているようだ。ホンダの技術者だった八木氏が書かれた「世界二輪グランプリレースに出場したホンダレース用エンジンの開発史」(1994HONDA R&D Technical Review)によると「アイドルギアを1つ省略」したのはRC114Eということであるが、1964年の日本GP、(おそらく)マン島で確認されたマシンのエンジンの形状が1963年日本GPを走ったマシンのエンジンと類似していることからすると、アイドラーギアを1つ省略したのはRC114Eではなく2RC114Eからではないだろうか。

 また、2RC114EがRC113F-206に積まれていることからすると、1964年にRC113Fと打刻されたフレームのマシンが走った思われる。しかし、RC114E/RC114Fが1964年シーズン当初から投入されていたのなら、カルネ取得等に要する時間も十分ありRC113Fと打刻されたフレームのマシンが1964年も用いられるということは考えにくい。また、大きく分けて2種類のフェアリングが1964年に用いられており、1つは1963年日本GPの時と同形状である(フェアリング下部を固定するボルトが片側6本のものが主で5本のものもある)。

 このようなことから1964年に用いられたマシンは次のとおりだったと想像している。

スペイン、フランス RC113E/RC113F-1××  
マン島〜フィンランド RC114E/RC113F-1×× カルネ等の問題のためRC114EがRC113Eと打刻された可能性あり
日本GP RC114E/RC113F-1×× タベリ?、伊藤?
2RC114E/RC113F-2×× 谷口、ブライアンズ?

備考1:1964年マン島で撮影されたと思われるマシンは1963年日本GPでの島崎車と同様に右シートレールをオイルキャッチタンクにしている。
   2:1964年日本GPで谷口の乗ったマシンのエンジン後端の形状は2RC114E-203と同じであり、右シートレールをオイルキャッチタンクにして
    いないことから、2RC114E-203/RC113F-206(シートレール左をオイルキャッチタンクにしている)と同型と思われる。
   3:1964年日本GPでブライアンズの乗ったマシンのクランクケース左後端の形状は2RC114E-203と同じであることからブライアンズのマシン
    のエンジンも2RC114Eである可能性が比較的高いと思う。シーズン中盤のマシンのクランクケース左側の写真がないので確信はないが。
      4:現存するマシンはRC115のダウン型(排気管がエンジン下を通るタイプ)のフェアリングを装着しているが、ありあわせのものを組んだの
    ではなく、1965年にこの状態のマシンが走ったのである。

5 諸元

 いずれも推定を含む。

 

RC112E/RC112F 

2RC112E RC113E/RC113F 2RC113E RC114E/RC113F 2RC114E/RC113F-2
ボア×ストローク o 33×29 33×29 33×29 33×29 33×29 33×29
バルブ数 2 2 4 2 4 4
バルブ径 o 吸17.5 排16 吸18.5 排16 吸13 排11.5 吸19.5 排16 吸13 排11.5 吸14 排11.5
バルブタイミング(IO、IC、EO、EC) 度 20、30、30、30 ? 30、40、30、30 30、40、30、30 30、40、30、30 26、41、38、26
バルブリフト o 5 5 5 5 5 5
バルブ挟角 度 ? 吸36 排36 ? 吸36 排36 吸36 排36
カムシャフト駆動方式 スパーギア スパーギア スパーギア スパーギア スパーギア スパーギア
点火プラグ径 o 10 10 8 10? 8 8
圧縮比 9.9(10.5) 10.9 10.2 10.1 9.3 10.2
ピストンリング数、幅 o 3、0.8 3、0.8 2、0.8 2、0.8 2、0.8 2、0.8
クランクシャフト平均軸径 o 15.8 15.8 15.6 12.9 12.9 12.8
ボアピッチ o 54o 54o 54o 54o 45o 45o
キャブレター ケイヒン ピストンバルブ16o ケイヒン ピストンバルブ16o? ケイヒン ピストンバルブ ケイヒン ピストンバルブ ケイヒン ピストンバルブ ケイヒン フラットバルブ
点火方式 マグネト マグネト トランジスタ トランジスタ トランジスタ トランジスタ
最高出力PS/rpm 10.5/17000 11/18500 11.8/18500 11/19000  12.2/19000 12.6/19250
変速機段数  9速 9速  公称は9速、技術者によると50cc2気筒の変速機段数は最大12速とのこと(オートスポーツ1978-7-1)。9速は「9速以上」の意味だろう。
タイヤサイズ
(前/後) 
2.00-18/2.25-18 - 2.00-18/2.25-18 2.00-18/2.25-18 2.00-18/2.25-18
ブレーキ
(前/後)
1リーディング(キャリパー)/1リーディング - キャリパー/1リーディング - キャリパー/1リーディング キャリパー/2リーディング
エンジン開発
開始時期
1962年6月 1962年7月 1963年1月 1963年4月頃 1963年8月 1964年6月
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