RC147                               HONDA

 1960年代のホンダレーサーに興味を持った人なら、125cc4気筒RC146〜4RC146と5気筒RC148/RC149の間にRC147という欠番があることに気が付くだろう。私がRC147の存在を強く意識したのは、オートスポーツ誌1978-7-1号に掲載された次の座談会記事(登場するのはホンダの入交、秋鹿の両氏、ジャーナリストの星島氏)を読んだ時である。なお、明らかにマシンの名前はおかしい。

秋鹿

 いちばん強烈な印象をもっているのは、RC144でした。

星島

 125ccのRC143の次のマシンですね。

入交

 そこで作ったRC144というわけなんだが、軽量化が必要ということになって、カム・ギアを4気筒のいちばん外側へもっていった。
3月、4月のシーズン初めに間に合わせようというので、1月にベンチ・テストが始まった。ところが、回せど回せど馬力がでない。クランクシャフトからギヤ・トレーンでカム・ギアまで伝える。そのギヤ・トレーンをカバーで固定するんですが、そのギヤ・トレーンのトルク変動が大きくて、ひどい共振を起こす。それまではギヤ・トレーンが2気筒の中間にあったから左右からガッチリ押さえられていた。こんどは薄っぺらなカバーで、片側から押さえようというんだが、共振がひどいもんだからカバーが 脈動を起こす。いくらボルトを打ってもカバーの合わせ目からオイルが吹き出して、とうとう使いものにならなかった。あわてましたねェ。

秋鹿 

 レースに向けてヨーロッパに送り出す日は近づいてくるわ、エンジンは使えないわ、あわてましたね。けっきょく前の年の図面をひ
 っぱり出してきて、鋳物をふいて2週間くらいでエンジンを作って送り出したんです。その年の日本グランプリには5気筒ができましたけれど・・・

 どちらにしても入交→秋鹿氏の発言は、5気筒が登場する前に、本来は1965年型として作られた125cc4気筒のことを指している。これからするとRC147は125cc4気筒2RC146の次のモデルとして1965年用に製作されたマシンで、4RC146はRC147の不振のために急遽製作されたモデルということになる。

 今では以下の資料からRC147が125cc4気筒だったことが明らかになっている。

(1)「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史」(1994年HONDA R&D Technical Review)
(2)「ホンダの二輪レース用機関の出力特性−機関諸元の選定−」(
1994年HONDA R&D Technical Review)
(3)「成す事によって学べ」(自動車技術会サイト内の「自動車技術を築いたリーディング・エンジニア」)
(4)「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史」(エンジンテクノロジー(山海堂)Vol08・No2(2006/4))

 ここでは、(4)の記述を紹介するとともに、これらに記載された内容からRC147エンジンの諸元(推定を含む)をまとめ、疑問点等についても記述した。

(4)の記述

 1965年、RC146よりさらにショートストロークのRC147(φ36.4×30×4)の開発に入った。高速化を目指し、吸気弁径を大きく取ると共に、ポート形状を見直し、かつ機械損失低減のため、クランクシャフトを5点支持とした。その結果、諸元係数(ストローク×クランクシャフト平均軸径)0.5/ボア)は4RC146に比べかなり低い値となり、28.2PS/18000rpmの高出力を得たものの、耐久性に欠けていたため、レースには出場しなかった。

 

 

 

エンジン機種名

RC147E

2RC146E

4RC146E

形式

4ストローク空冷並列4気筒

4ストローク空冷並列4気筒

4ストローク空冷並列4気筒

ボア×ストローク o

36.4×30

35.25×32

35.25×32

排気量

124.9

124.9

124.9

バルブ数

4

4 

4

バルブ径(吸/排気) o

15.5/13.5

14.5/13

14.5/13

カムシャフト駆動方式

ギアトレーン(おそらくシリンダー右端)

ギアトレーン(シリンダ中央)

ギアトレーン(シリンダ中央)

圧縮比

9.8

10

9.6

ピストンリング数

2?

3

2

クランクシャフト平均軸径 o

14※

16.8

14.2

点火方式

トランジスタ

トランジスタ

トランジスタ

最高出力PS/rpm

28.2/18000※

25.5/16500

27.5/18000

変速機段数 

8

7

8

開発開始時期

1964年3月※

1963年8月

1964年8月

 

 

 

 

備考1

 

(2)のTable2ではクランクシャフト平均軸径12oになっているが、Table2及び(2)のFig.8の諸元係数から計算すると14oになる。

2

 

(2)のFig6-2のエンジン出力曲線図では28.6/18000程度に見える。

3

 

(1)の諸元表では開発開始時期は1963年3月となっているが、「1964年3月」の誤りと思われる。オートスポーツ誌での入交氏の「1月にベンチ・テストが始まった」は、「1965年1月」で、初期の開発テスト後に再設計された本番用エンジンのことと思われる。

4

 

秋鹿氏の発言からすると次のようなことが想像される。
RC147Eの開発が始まった後、これと並行する形で4RC146Eの開発が始まったが、RC147Eで1965年を戦うことが決定され、4RC146Eの開発は休止することになった。
○RC147Eの本番型のエンジンテストの結果、RC147Eの参戦中止が決まり、再び4RC146Eの製作が始まった。
○秋鹿氏のいう「前の年の図面」とは1964年の実戦型2RC146Eではなく、開発中だった4RC146E。

 

 

 

 

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